Ostrava je pro nás dnes druhým domovem, říká šéf skupiny Škoda Group

Ostrava se po Plzni stává druhým klíčovým centrem Škoda Group, kde skupina zaměstnává přes dva tisíce lidí a rozvíjí digitální byznys, opravárenství i výrobu hliníkových konstrukcí. Generální ředitel Petr Novotný plánuje další rozvoj výroby bateriových vlaků a posílení pozice na zahraničních trzích.

Ostrava a zdejší společnosti ze skupiny Škoda Group hrají stále výraznější roli v plánech firmy. Podle generálního ředitele a výkonného předsedy skupiny Petra Novotného už Ostrava vedle Plzně představuje druhé hlavní centrum firmy. Na severní Moravě, včetně olomouckého servisního zázemí, totiž už Škoda Group zaměstnává přes dva tisíce lidí.

Společnost Škoda je spojována hlavně s Plzní, ale Ostrava se na ni začíná dotahovat. „Na severní Moravě, společně s Olomoucí, máme přes dva tisíce zaměstnanců. Je tu několik významných společností, které mají ve Škodě důležité postavení. Nechci se dotknout Plzeňáků, ale řekl bych, že dnes máme dva domovy. Jedním je samozřejmě Plzeň a druhým Ostrava,“ poznamenal Novotný.

Kolik firem tu máte?
V Ostravě máme třeba digitální byznys. Tomuto oboru věříme a předpokládám, že se bude výrazně rozvíjet a podporovat i ostatní části našeho podnikání. Máme tady také Škodu Vagonku, která v Ostravě nevyrábí jen vlaky, ale třeba také hrubé stavby vozidel metra. Další významnou částí našeho podnikání, která nemá pouze ostravský, ale také zahraniční přesah, je Škoda Ekova. Mnozí si mohou myslet, že funguje jen jako podpora ostravského dopravního podniku, ale její působnost je mnohem širší.

Co třeba dělá?
Ekova má například zakázku ve švédském Göteborgu, kde provádí rozsáhlé opravy části tamního tramvajového parku.

Je to ještě historická zakázka Ekovy, nebo jste ji přinesli už vy jako Škoda Group?
Tu zakázku jsme přinesli my. Je to nový projekt. Ve Švédsku jsme uspěli také u stockholmského metra a na dalších projektech, nyní budujeme zázemí v Uppsale. Jedním z důvodů, proč se nám tam daří, je právě to, že Škoda Ekova v oblasti opravárenství ukazuje, že jsme firma, která si za svými závazky stojí a dodrží to, co slíbí.

Je Ekova vaším silným trumfem v soutěži o nové ostravské tramvaje? Součástí zakázky je i dlouhodobá údržba a nabídku jste nakonec podali jako jediní.
Je samozřejmé, že domácí prostředí přináší určitou výhodu. Ta spočívá ve dvou věcech. První je vybudovaná síť opravárenských kapacit, druhou je, že zde můžeme zavádět a ověřovat nové technologie.

4 fotografie

Mohl být fakt, že vlastníte Ekovu, rozhodujícím v tom, že konkurenti nakonec nabídku nepodali?
Na to nemohu odpovědět. Musíte se zeptat jich. Nevím, proč se rozhodli nabídku nepodat.

Je pro vás výhodnější, že jste zůstali sami? Pro město je asi vždy složitější, když se přihlásí jen jeden účastník a nemůže mezi nabídkami vybírat.
Není. Pro mě je vždy lepší, když máme konkurenta a můžeme si porovnat cenu. Šli jsme do soutěže s předpokladem, že tam konkurence bude. Nemohli jsme vědět, že nikdo další nabídku nepodá. Je lepší, když jsou v soutěži alespoň dva konkurenti. Už jen proto, že to odstraní spekulace o tom, zda měl zadavatel rozhodnout tak, či onak. Pro transparentnost bych byl rád, kdyby nabídku podal i jiný výrobce.

Kdybyste zakázku získali, vyráběli byste tramvaje také v Ostravě, nebo kompletně v Plzni?
Dokážu si představit, že by část kompletace nebo výroby probíhala v Ostravě. Hlavní výroba ocelových hrubých staveb je v Plzni. Hliníkové hrubé stavby vlaků a metra vznikají v Ostravě. To je hlavní rozdíl. V Ekově jsme ale v minulosti vyráběli například tramvaje pro Bratislavu. Dokážu si proto představit, že bychom část výroby umístili do Ekovy, pokud tam bude potřebná kapacita.

Bateriové vlaky

Dalším velkým tématem současnosti jsou bateriové vlaky. Už máte zkušenosti z provozu prvních dodaných jednotek?
S jejich provozem jsme obecně spokojeni. Předpokládám, že baterie se budou dále zlepšovat, poroste jejich kapacita i dojezd. Bateriové vlaky proto budou mít významný vliv na budoucnost železniční dopravy v České republice i v zahraničí.

Je velký rozdíl v dojezdu bateriového vlaku v létě a v zimě?
Nemyslím si, že by tam byl významný rozdíl. Tepelný management baterií je podle mého názoru nastaven tak, aby teplotní výkyvy zvládal. Podrobnější údaje by ale musel poskytnout provozovatel.

Když byly v kraji nasazeny první elektrické jednotky push-pull, objevovaly se u nich výrazné problémy a často se opravovaly. Jak je to u bateriových vlaků?
Nemám k dispozici všechny technické detaily. Dívám se na to spíše z pohledu vedení celé skupiny. Při nasazení jakéhokoliv nového projektu do provozu se objevují počáteční problémy. U těchto vlaků ale taková situace nenastala. Myslím si proto, že jsme dobře připraveni na další dodávky.

Nemáte obavu, že vás Správa železnic dožene a tratě brzy elektrifikuje?
My bychom byli rádi. Bateriový vlak je samozřejmě do určité míry méně efektivní než vlak napájený přímo z troleje. Na druhou stranu je nutné porovnat cenu elektrifikace infrastruktury s náklady na bateriové řešení. Rozhodně se elektrifikace nebojíme.

Jak se změnily první bateriové vlaky oproti jednotkám, které dodáváte dnes? Zvýšil se například dojezd?
Dojezd se zvýšil. Přesné údaje by bylo potřeba ověřit s techniky, ale pohybuje se přibližně mezi 80 a 100 kilometry. Významná úsporná opatření se podařilo udělat také na hrubé stavbě vozidla. Pracovali jsme s hmotností, což má rovněž vliv na dojezd. Není to tedy pouze otázka kvality nebo kapacity baterie, ale celkové konstrukce vlaku.

Chystáte v ostravské Vagonce nějaké další velké zakázky? Budete potřebovat nové zaměstnance?
V našem odvětví plánujeme přibližně na tři roky dopředu. Zakázky vytvářejí určité vlny, kdy se střídají vrcholy a slabší období. Rok 2027 bude zřejmě v určitém útlumu. Nemusí to ale být špatně, protože se můžeme připravit na nápor, který očekáváme v letech 2028 a 2029.

Velké rozšiřování nebo další nákupy firem tedy nyní neplánujete?
Všechno bude záležet na výsledcích soutěží. Nedávno byla podána nabídka do jedné z velkých zakázek ve Středočeském kraji. Zatím neznáme výsledek, ale doufáme v úspěch. Jde o zakázku za mnoho miliard korun a soutěžili jsme proti několika dalším hráčům. V České republice se nyní připravují i další soutěže na bateriové vlaky.

U zakázek na dopravní infrastrukturu se nyní často mluví o poklesu cen. Změnila se podobným způsobem také výběrová řízení na vlaky?
Veřejné zakázky jsou podle mého názoru relativně transparentní. Nemyslím si, že by ceny kolejových vozidel byly nadhodnocené. Když se podíváte na hospodářské výsledky společností Alstom, Siemens a dalších výrobců, čisté marže se pohybují zhruba kolem čtyř až šesti procent. Není tam prostor pro čtyřiceti nebo padesátiprocentní marže.

Promítá se už do vašeho trhu současné dění na Blízkém východě?
Náš časový horizont je mnohem delší než například v automobilovém průmyslu. Některé dopady už ale cítíme, především u plastových součástek. Někteří dodavatelé začínají zvyšovat ceny nebo spekulovat na jejich budoucí růst, i když se jich samotná situace zatím přímo nedotkla. Pokud by problémy trvaly déle než rok, pocítili bychom je asi výrazněji.

Ostravská Vagonka dodává významnou část produkce do Pobaltí. Je tam ještě prostor pro další zakázky, nebo už je tamní trh plný?
Pobaltí je jedním z několika regionů, na které se zaměřujeme, a je pro nás důležité. Ale nejen tam. Jsme aktivní v Bulharsku, sledujeme Rumunsko, významné je pro nás Polsko. Chybí nám tam dnes silnější výrobní nebo servisní zázemí a chtěli bychom ho vytvořit.

O vstupu do Polska mluvíte už několik let.
V Polsku jsme získali zakázku na metro, takže jsme tam už určitého úspěchu dosáhli. Teď chceme naši přítomnost dále rozvíjet.

Obnova Ukrajiny

Jaké plány máte na Ukrajině?
Chceme se podílet na obnově Ukrajiny, až bude situace klidnější a bude možné tam bezpečně působit. Není to jednoduchý region, ale chceme tam být a chceme se na obnově podílet. Nedokážu dnes říct, zda to bude za rok, nebo za pět let, ale jsme připraveni.

Co byste tam chtěli dělat?
Připravují se tam soutěže na vozidla metra v Kyjevě a Charkově, trolejbusy a pravděpodobně také železniční jednotky. Na Ukrajině máme i během války vlastní společnost a zaměstnáváme tam přibližně čtyřicet lidí. Výhodou je také to, že díky zakázkám v Pobaltí umíme vyrábět vozidla pro široký rozchod.

A také metro pro postsovětské systémy?
Ano, i tuto zkušenost máme. Produktově jsme tedy s tamními podmínkami kompatibilní.

Míříte i jinam?
Úspěšní jsme byli třeba ve Střední Asii a nyní pracujeme na dokončení příslušných kontraktů. Evropská unie i česká vláda náš export významně podporují. Připravujeme prvních deset jednotek tak, aby byl projekt efektivní a mohl přejít do realizace. A zkoušíme také další trhy mimo Evropu.

Jak silně se na těchto trzích střetáváte s čínskou konkurencí?
Záleží na konkrétním trhu. Evropa je zatím od čínského vlivu do určité míry izolovaná. Čínští výrobci už ale do Evropy vstoupili například přes Maďarsko a je možné, že jednají o spolupráci také v Rumunsku. V oblasti autobusů bereme čínskou konkurenci ještě vážněji. Velké čínské společnosti mohou náklady na vývoj a výzkum rozpočítat do mnohem většího počtu vyrobených vozidel. Jsou proto bezpochyby významným konkurentem.

Co s tím?
Bylo by důležité, aby evropské vlády i Evropská unie postupovaly jednotně. Existuje evropská judikatura, která umožňuje vyloučit mimoevropského účastníka, pokud nesplní požadovaný podíl lokalizace výroby. Je důležité, aby zadavatelé tuto možnost v tendrech skutečně používali.

A dělají to?
Neděje se to konzistentně. Rumunsko tuto možnost například nepoužilo, v Česku záleží na jednotlivých soutěžích. Podle mě by se měly nejprve využít výrobní kapacity evropského průmyslu a teprve potom hledat dodávky mimo Evropu. Čína před třiceti lety získávala naše technologie a výrobní procesy. Dnes už má v některých oborech technologie na stejné nebo vyšší úrovni, zejména v automobilovém průmyslu.

Jak to vypadá na železnici?
V železničním průmyslu je to podle mě jen otázka času. Evropa je velmi otevřená. Když se ale evropská společnost snaží vstoupit na trhy mimo Evropskou unii, často čelí zásadním omezením. V Číně dnes prakticky nemáme šanci. V Turecku máte například patnáctiprocentní nevýhodu, pokud nemáte místní výrobu. Podobné požadavky na lokalizaci se objevují také ve Střední Asii. Bez ní se v některých soutěžích vůbec nedostanete do užšího výběru.