Škoda Group slučuje Vagonku a Transportation. Ředitel hovoří o klíčových projektech

Ostravská Škoda Vagonka se sloučila se Škodou Transportation. Závod bude pokračovat ve výrobě kolejových vozidel, dosavadní název společnosti ale zanikne. Ředitel ostravské Vagonky Martin Bednarz v rozhovoru pro iDNES.cz vysvětluje také nedávné propouštění zaměstnanců a plánovaný nábor dalších pracovníků i budoucnost společnosti Ekova Electric.

Škoda Vagonka se nyní, na začátku listopadu, sloučila se Škodou Transportation. Co to pro ostravský závod znamená?
Je to součást reorganizace skupiny, jejímž cílem je zjednodušit, zpřehlednit a zefektivnit její řízení. Škoda Vagonka se teď sloučila se Škodou Transportation. V Ostravě tak bude provozovna Škody Transportation.

Takže dosud jste byly dvě firmy v rámci jedné skupiny, nově budete fungovat jako jedna?
Přesně tak. Přinese nám to zjednodušení a zrychlení procesů. Výrobní zaměření ostravského závodu ale zůstává stejné.

Jak se změna dotkne vašich zákazníků a dodavatelů?
Obchodní partnery samozřejmě informujeme. Pro zákazníky se ale prakticky nic nezmění. Už několik let nabízíme naše výrobky společně se Škodou Transportation.

Škoda ale bude muset v příštích letech změnit také svůj název.
Nejpozději do poloviny roku 2029 musíme mít, co se názvu Škoda týče, nový název a novou firemní identitu. Změna se bude týkat celé společnosti, tedy i ostravského závodu.

10 fotografií

Znamená to, že postupně zmizí i značka Vagonka?
Myslím si, že i když se budeme jmenovat jinak, pořád se bude říkat, že lidé pracují ve Vagonce. Máme tady ještě možná více než deset procent zaměstnanců, kteří přišli z původní Vagonky ve Studénce. Ta tradice je tady pořád velmi silná.

Nedávno jste ve Vagonce propouštěli desítky zaměstnanců. Proč, když zároveň oznamujete nové zakázky?
Jsme projektově řízená firma. Některé zakázky končí a další postupně nabíhají. Teď jsme dokončili velký projekt pro Bulharsko, dokončujeme vozy a soupravy pro RegioJet a připravujeme nové projekty. Jenže než se nové zakázky dostanou do sériové výroby, některé zaměstnance dočasně nepotřebujeme. Neznamená to, že nemáme práci. Musíme jen přizpůsobovat kapacity tomu, co se právě vyrábí.

Kolika lidí se tedy propouštění skutečně dotklo? Mluvilo se i o 150 zaměstnancích.
Redukovali jsme část agenturních pracovníků a propouštění se týkalo také nižších desítek kmenových zaměstnanců. Neřekl bych, že se odehrává něco dramatického, ale samozřejmě ano, některé zaměstnance jsme propustili.

Deset procent zaměstnanců je ale u vás třeba 80 lidí. Z kterých profesí lidé odcházeli?
Především z montáže. Nepropouštěli jsme například lakýrníky, to jsou pro nás klíčové profese. Přibližně dvacet lidí také pomáhá na servisu a při rozjezdu nových projektů, například v Bulharsku, Estonsku, Lotyšsku nebo v České republice. Část zaměstnanců místo propuštění přesouváme do ostravské Ekovy.

Kolik jich tam má pracovat?
Dnes jich tam máme asi třicet a chtěl bych, aby se jejich počet zvýšil až na padesát. Jde o dočasný přesun, přibližně na tři čtvrtě roku, než nám v Ostravě naplno naběhnou nové projekty. Zaměstnanci se v Ekově naučí další činnosti, například práci na tramvajích, a budou pak využitelnější v obou závodech. Současně nám pomohou některé zakázky urychlit.

Ostrava je pro nás dnes druhým domovem, říká šéf skupiny Škoda Group

Kdo tady pomáhá komu? Vy zachraňujete zaměstnance před propuštěním, nebo oni pomáhají Ekově?
Nenazýval bych to záchranou. Jde o lepší využití kapacit. Ekova není ve skluzu a nemá žádný technický problém. My ale máme dočasně volné zaměstnance, takže je můžeme využít tam, kde budou užiteční. Navíc získají další zkušenosti.

Ekovy se listopadové slučování netýká?
Ekova zůstává samostatnou servisní společností.

Jak se jí v současnosti daří?
Dlouhodobě je stabilní, jak z hlediska zakázek, tak výrobních kapacit. Klíčovým projektem je nyní modernizace tramvají pro švédský Göteborg. Už pracujeme přibližně na pětadvacáté nebo šestadvacáté tramvaji a projekt poběží až do jara 2030. Zabírá nám zhruba třicet až čtyřicet procent kapacit.

A další zakázky?
Pokračujeme v těžké údržbě tramvají pro Dopravní podnik Ostrava, přičemž současná smlouva platí do konce roku a běží soutěž na další období. Děláme také generální opravy libereckých tramvají, těžkou údržbu bratislavských tramvají a ve spolupráci se Šumperkem opravy pražských tramvají.

Jak to tam vypadá se zaměstnaností?
Dnes máme v Ekově přes tři sta zaměstnanců, na některých pracovištích funguje dvou nebo třísměnný provoz. Pokračujeme také v investicích, modernizujeme zkušebnu, lakovnu a svařovací boxy.

Ve Vagonce vyrábějí nové rychlovlaky, zakázka za sedm miliard dá práci stovkám lidí

Vraťme se ale k Vagonce. Už nyní připravujete nábor dalších zaměstnanců?
Začátkem listopadu spouštíme nábor přibližně 120 lidí na svařovnu. Půjde především o svářeče a zámečníky. V příštím roce bychom měli zdvojnásobit počet svařovaných skříní a dostat se přibližně na 250 ročně.

Proč nemohou na svařovnu přejít lidé, které jste nyní propustili?
Některým zaměstnancům z montáže jsme nabídli rekvalifikaci. Pokud se nepletu, asi deset až patnáct lidí už projevilo zájem o rekvalifikační kurz na svářeče. Ale samozřejmě ne každý může okamžitě přejít na jinou profesi.

Svářeči jsou přitom v Moravskoslezském kraji dlouhodobě nedostatkoví. Nebojíte se, že je neseženete?
Je pravda, že jde o žádanou profesi. Historicky jsme ale s náborem neměli zásadní problém. Navíc můžeme zájemcům nabídnout dlouhodobou perspektivu. Od roku 2028 očekáváme výrazný nárůst výroby jak na svařovně, tak následně na montáži.

Proč vlastně vznikla mezi jednotlivými zakázkami taková mezera? Udělali někde chybu obchodníci, nebo jde o běžný cyklus v železničním průmyslu?
Je to dáno charakterem našeho podnikání. Nejsme továrna, která vyrábí každý den stejné množství pneumatik. Máme třeba tři nebo čtyři velké projekty. Když se jeden posune o půl roku, protože zákazník čeká na financování, schválení dotace nebo uzavření smlouvy, vznikne ve výrobě mezera.

Je složité to vymanévrovat?
Roli hrají evropské fondy, investiční rozhodnutí i politické události. Někdy máme práce tolik, že řešíme, jak všechno zvládnout, a jindy musíme řešit pokles. Neznamená to, že bychom neměli zakázky, jen nejsou rovnoměrně rozložené v čase.

Na končící evropské dotační období už pomalu navazuje další. Víte, jak bude vypadat podpora železniční dopravy v příštích letech?
To osobně nevím. Připravují se ale další projekty, které počítají s podporou z veřejných prostředků.

Takže zatím příliš nevidíte, jaké zakázky budete mít například po roce 2029?
Jednou z možností je projekt nových vlaků pro Středočeský kraj a České dráhy. Mělo by jít o šedesát souprav s možností rozšíření zakázky až na přibližně 130. Základní objem by představoval kolem třiceti miliard korun. Rozhodování se ale posunulo a čekáme na výsledek. Samozřejmě bude záležet také na financování.

Jak se tedy bude výroba vyvíjet v příštích letech?
Poslední tři roky se v Ostravě pohybujeme přibližně kolem 700 tisíc výrobních hodin ročně. Přitom naše kapacita může přesáhnout milion hodin. Od roku 2028 bychom se měli milionu přiblížit a následně jej překročit. Počítám s nárůstem přibližně o 300 až 400 tisíc hodin.

Co by to znamenalo pro tržby Vagonky?
Dnes se pohybujeme přibližně mezi třemi a třemi a půl miliardami korun. Při vyšším využití výrobních kapacit bychom se mohli dostat někam mezi pět a šest miliard. Už dnes jsme přitom i při nižších objemech výroby v kladných číslech.

Které zakázky mají tento růst zajistit?
Už nyní máme na montáži první vozy pro Arrivu. Připravujeme prototypové soupravy a po novém roce by měla začít sériová výroba. Příští rok budeme také montovat bateriové vlaky pro Lotyšsko, kde jsme získali zakázku na šestnáct souprav. Na svařovně nás čekají další vozy pro sofijské metro, vlaky pro Slovensko, České dráhy i další projekty.

Bateriové vlaky už jezdí v Moravskoslezském kraji. Daří se je prodávat i do zahraničí?
Moravskoslezský kraj byl pilotním projektem a podle našich zkušeností zde bateriové vlaky fungují velmi dobře. Další budeme vyrábět pro Slovensko a Lotyšsko. V Lotyšsku by podle současných předpokladů měly začít jezdit kolem poloviny roku 2029.

Budete kvůli rozšiřování výroby investovat i do ostravského závodu?
Ano. Připravujeme například výměnu přesuvny, která je v podstatě srdcem Vagonky. To je investice v řádu desítek milionů korun, potenciálně až kolem padesáti milionů. Připravujeme také lakovnu na mokré lakování a rozšíření svařovacích kapacit. Dnes máme pět svařovacích linek, v budoucnu bychom mohli potřebovat šest nebo sedm. Jedna taková linka představuje investici přibližně 1,5 milionu eur. Celkově se tak můžeme dostat k investicím ve stovkách milionů korun.

Máte ještě kde stavět? V minulosti jste uvažovali o rozšíření areálu.
Možnosti jsou omezené. Část sousedních pozemků je stále v rukou jiného vlastníka, který je ochoten je pronajímat, ale nechce je prodat. Uvažujeme proto také o dalších variantách, například o dočasné svařovací lince v průmyslovém parku. Objevují se i možnosti získání jiných pozemků v okolí.

A na závěr trochu jiná otázka. Budete dál podporovat Baník Ostrava? Vyplatí se to vůbec?
S Baníkem máme dlouhodobou spolupráci a diskutujeme o jejím pokračování. Je to významný ostravský a moravskoslezský fenomén. Partnerství nám pomáhá nejen při budování značky, ale třeba také při náboru zaměstnanců.

Opravdu se díky podpoře fotbalového klubu podařilo získat nové pracovníky?
Určitě. Myslím, že za posledních pět až sedm let nám spolupráce s Baníkem pomohla přivést minimálně desítky lidí. Na zápasech jsme pořádali náborové akce a zaměstnanci jsou podle mě také hrdí na to, že podporujeme jejich klub. Je to pro nás zajímavý způsob, jak být v regionu vidět.