Vlaky by bez nich nejezdily. Miliony šroubů z jihu Moravy jistí koleje nejen v Česku

Se specifickými součástkami z Hodonínska se mnozí lidé setkávají každý den, respektive po nich projedou, aniž by o tom měli vůbec tušení. Velká část šroubů, jimiž jsou připevněné kolejnice k pražcům nejen na české železnici, vzniká ve Šroubárně Kyjov. Kovové kusy dodává do 24 zemí a pyšní se ročním obratem 1,2 miliardy korun.

Podnik s více než 75 let dlouhou tradicí se snaží držet krok s dobou. A stále se tak pyšní titulem největšího evropského výrobce zmíněných železničních šroubů.

„Naším klíčovým exportním trhem je Německo, ale důležitá je i Itálie, Francie nebo Belgie. Přes partnery se naše výrobky dostávají prakticky do celého světa,“ vysvětluje při prohlídce ředitel šroubárny Marek Světlík s tím, že vývoz je pro podnik naprosto zásadní. Tvoří až 90 procent tržeb, které loni přesáhly částku 1,2 miliardy korun.

19 fotografií

Vtípky na to, zda bezmála 350 zaměstnanců má možnost v rámci benefitů docházet na kurzy latiny a držet v ruce básně ze starověkého Říma, prý v poslední době už tolik nefrčí.

„Ale taky si rád vzpomenu na film ‚Marečku, podejte mi pero‘, a to včetně žáka Plhy,“ míří Světlík správně na slavný snímek, v němž při dotazu Josefa Kemra coby legendárního studenta zazní od profesora Hrbolka v podání Františka Kováříka známá hláška, že i skladník ve šroubárně si může přečíst Vergilia v originále.

Drobný muž s čistou duší. Kdo byl František Kovářík alias češtinář Hrbolek

V reálném skladě však na žádné knihovny není místo. Na rozsáhlé ploše se tyčí vysoké komíny beden plné tisíců šroubů. Za měsíc jsou tady schopni vyrobit 2,5 milionu šroubů, a to pouze těch pražcových. Další součástky, třeba i pro automobilový průmysl, se také pohybují ve vysokých číslech. „Zhruba ze tří čtvrtin nás však živí železnice,“ pokračuje Světlík s tím, že jeden takový šroub dlouhý přes deset centimetrů váží kolem půl kilogramu.

Jak zchladit tisícistupňový žár

Areál v Kyjově dýchá historií tradiční průmyslové výroby. Ostatně i hala, které ve šroubárně říkají nová, je ze 70. let minulého století. „Pokud chceme obstát v mezinárodní konkurenci, musíme být efektivnější než v minulosti. Proto investujeme nejen do výrobních technologií, ale i energetického hospodářství,“ poznamenává ředitel.

Firma spadající pod třinecké železárny Moravia Steel tak loni do modernizace investovala přes 31 milionů korun, letos na jaře začala s náročnou přestavbou dvou chladicích okruhů za 70 milionů.

Pro podnik je chlazení naprosto nezbytné. Kusy kovu, z nichž vzniká šroub, se během výroby rozžhaví i na více než tisíc stupňů Celsia. Až září oranžovou barvou, je možné, aby se z původní suroviny dovezené z Třince mohl začít lisovat konkrétní výrobek. A celou dobu je nutné stroje ochlazovat. Pokud by voda potrubím neproudila, byla by to pro šroubárnu stejná situace, jako kdyby vypadl proud. „Museli bychom zastavit celou výrobu,“ podotýká Světlík.

V jedné hale hlučí stroje, které tvarují hlavice šroubů, v další naopak ty, které na „tělo“ vylisují závit. Krabice s výrobky, kdy jedna váží klidně půl tuny, zaměstnanci přemisťují na vozítkách sem a tam.

Zdá se to jako neefektivní proces, že vše není logicky poskládané za sebou. Jenže podle Světlíka ani nejde, aby na začátku vjel do linky kus tyče a na konci z ní přímo padaly hotové šrouby. „Stroj musí opracovávaný kov za něco držet,“ popisuje.

Pokud by byl celý rozžhavený, nebylo by možné s ním pracovat a tvarovat jej na linkách, které dnes mají ve šroubárně k dispozici. Polotovary tak musejí nechat v „poločase“ vychladnout, na což nechávají většinou jeden den – záleží na dalších zakázkách a kapacitě výroby. „Většinou zákazníkům říkáme, že objednávku mohou mít do šesti až osmi týdnů,“ povídá ředitel.

Díky novým rozvodům chlazení počítá vedení kyjovského podniku, že ušetří 3,7 milionu korun ročně na energiích. „Chladicí vodní systém byl půl století starý a silně předimenzovaný, protože počítal s dalším velkým růstem šroubárny. Významně tak klesne spotřeba vody, velká úspora je také na čerpací kapacitě,“ doplňuje Světlík.

Nezanedbatelným přínosem je rovněž snížení emisí o 681 tun oxidu uhličitého za rok. Investice, z níž 35 procent pokryje dotace, se má na úsporách vrátit za necelých šest let.

Vedení předpokládá, že u šroubů pro železnici bude dál hrát prim minimálně v Evropě a že se podaří najet i na mírný růst. Naopak u součástek pro spalovací motory počítá s postupným poklesem v souvislosti s tím, jak budou klasická auta vytlačena elektromobily.

„Chceme rozvíjet výrobu, kde nerozhoduje jen cena, ale i technická odbornost, flexibilita a schopnost dodat přesné řešení podle zadání zákazníka,“ nastiňuje ředitel, kam tradiční podnik hodlá směřovat.