Brno chce dostat lidi na kola. Do roku 2050 má cyklodoprava tvořit 15 procent

Tři procenta dnes, patnáct za necelé čtvrtstoletí. Brno chce výrazně změnit způsob, jakým se lidé pohybují po městě. Ambiciózní plán počítá se stovkami kilometrů páteřních cyklotras i bezpečnějším provozem. Jenže zatímco politici kreslí vize, cyklisté stále narážejí na chybějící spojení, nebezpečné úseky a nedostatečnou infrastrukturu.

34 fotografií

Tři procenta veškeré dopravy v Brně uskutečnili loni lidé na kole. Čtyřsettisícové město má ambici tento podíl razantně navýšit. Nová strategie rozvoje cyklistické dopravy stanovuje, že do roku 2035 mají cesty na bicyklu stoupnout na deset procent a roku 2050 dosáhnout dokonce patnácti procent.

Víc než stostránkový dokument obsahuje i další odvážné cíle. Jejich naplnění závisí především na tom, zda se Brnu podaří vybudovat souvislou a bezpečnou síť cyklotras.

Nový plán nahrazuje „generel cyklistické dopravy“ z roku 2012. Ten měl určovat směr jejího rozvoje, návrhy se však ne vždy promítaly do konkrétních staveb. Problém spočíval mimo jiné v tom, že při opravách ulic se opatření pro cyklisty často neprovedla. Příležitost ke zlepšení podmínek pro jízdu na kole tak zůstávala nevyužitá.

Tento přístup nový dokument mění. Navrhuje síť páteřních tras, ideálně oddělených od aut, které poslouží pro bezpečné spojení okrajových částí města s centrem. Dosud ani jedna taková souvislá stezka neexistuje. „Právě navržená síť páteřních tras je to nejdůležitější, co cyklostrategie přináší,“ vyzdvihuje brněnský zastupitel Marek Lahoda, který se rozvoji cykloinfrastruktury dlouhodobě věnuje a bude na něm úzce spolupracovat s novým radním pro dopravu Adamem Zemkem (oba Piráti).

Brno má nyní hlavní cyklistická opatření v celkové délce 87 kilometrů. Číslo zahrnuje oba směry, skutečná délka tras je tedy přibližně 44 kilometrů. Většinou se jedná o stezky podél Svratky a Svitavy, které ale nevedou do centra. Do roku 2035 chce město síť páteřních tras rozšířit na 284 kilometrů, v roce 2050 to má být 370 kilometrů. Také tyto cílové hodnoty zahrnují oba směry. „Stává se, že opatření vzniká pouze v jednom směru, proto je nutné uvádět přesné délky pro jednotlivé směry,“ vysvětluje Klára Opálková z brněnského magistrátu.

Už ani na kole. Brno staví „zapomenutý“ kus cyklostezky poblíž zavřených tunelů

Nové vedení města si do programového prohlášení vetklo, že vybuduje síť páteřních tras podle strategie a bude stavět oddělené stezky. „Nastavíme podmínky tak, aby do deseti let byla dokončena strategická síť cyklistické dopravy s vyčleněnou částkou minimálně 25 milionů korun ročně,“ zní další ze slibů.

Podle Ivany Tošovské ze spolku Brno na kole je desetiprocentní podíl cyklodopravy v roce 2035 bez výrazného zrychlení výstavby nereálný. „Město potřebuje nejen bezpečné oddělené trasy, ale také silnější tým, který bude jejich přípravu koordinovat. Místo jednoho člověka jako dosud se cyklodopravě musí naplno věnovat pět až šest lidí,“ má jasno Tošovská.

„Zklidníme ulice“

Podle Lahody si s radním Zemkem uvědomují, že je potřeba personálně posílit tým, který rozšiřování cykloinfrastruktury připravuje. „Zmíněné podíly cyklodopravy jsou cíle, ke kterým se chceme blížit. Důležité je zklidnit ulice, protože nejen z průzkumů vyplývá, že se lidé bojí pohybovat po městě na kole. Považují to za nebezpečné,“ zmiňuje Lahoda. S tím souhlasí i Tošovská, podle níž tohle i její známí opakovaně zmiňují jako argument, proč po Brně na kole nejezdí.

Brno zahájilo 14. října 2026 stavbu posledního „zapomenutého“ úseku cyklostezky podél ulice Bauerova.

Dopravní expert Michal Radimský z Vysokého učení technického v Brně je přesvědčený, že musí nastat zlomový moment, aby skokově více lidí začalo bicykl využívat. Jinak je k dosažení plánovaných hodnot značně skeptický. „Klima ani kopce se tu nezmění, ale například ve chvíli, kdy bude elektrokolo stát stejně jako to běžné, může se odstranit bariéra a výrazně se zvýšit podíl cyklistů. Další věc ale pak je tahat se s dvacetikilovým kolem třeba do druhého patra,“ říká Radimský. Další možností je podle něj „znepříjemnit“ užívání ostatních druhů dopravy, hlavně aut, a naopak pozitivně motivovat lidi na kole.

Kromě vyššího podílu cyklistů si město stanovilo také cíl dosáhnout do roku 2035 takzvané vize nula. To znamená, že na silnicích nemají umírat lidé ani utrpět těžká zranění při dopravních nehodách. Michal Kalina ze spolku AutoMat považuje tento plán za hodně odvážný. „Kromě nárůstu podílu cyklodopravy na deset procent v roce 2035 chce město dosáhnout právě nula smrtelných a vážných nehod. Takto ambiciózní plán nemají ani Praha či Ostrava,“ poukazuje. Kalina nicméně zahrnutí tohoto cíle do strategie vnímá jako její velkou přednost právě proto, že většina českých měst tuto ambici postrádá.

Takový prostor tady už auta nepotřebují. Cyklisté a MHD dostali vlastní pruh

Nový dokument také uvádí, že tři čtvrtiny Brňanů budou mít v roce 2035 díky rozšíření sítě páteřních tras takovou stezku do 500 metrů od domu. Výhledově o patnáct let později se to má týkat už všech obyvatel. „Přístupnost je vyčíslena na základě modelu dostupnosti na kole k páteřní síti od adres trvalého pobytu,“ poznamenává Opálková.

Další z cílů napomůže kombinovat více druhů dopravy při jedné cestě, typicky kolo a MHD. Strategie počítá s tím, že ve třech čtvrtinách přestupních uzlů jej půjde zaparkovat bezpečně a chráněně.

Kalina upozorňuje, že existence nové cyklostrategie sama o sobě ke zlepšení podmínek pro cyklisty nestačí. „Je určitě oporou pro úředníky i politiky v budoucím rozhodování. Zároveň ale bez vůle a ochoty se jí řídit a poskytnout dostatek peněz nebude fungovat. Vyššího podílu cyklistů se město nedočká, pokud není jeho vedení ochotné investovat do souvislé a bezpečné infrastruktury, která by motivovala více lidí na kole pravidelně jezdit,“ zdůrazňuje.