Tomáš Baťa zahynul v letadle před 93 lety. Sabotáž to nebyla, říká odborník

Kolem tragické havárie Tomáše Bati se už v té době objevila řada spekulací a fám, některé se objevují dodnes. Kurátor Plavec patří k největším znalcům meziválečného letectví a také podrobně popsal osudy baťovského pilota Broučka. „Myslím si, že v tomto případě není prostor pro žádná kdyby ani pro spekulace. Přesto se asi budou pořád objevovat. Je to stále zajímavé a živé téma,“ uvedl Plavec. „Hlavně pro Zlíňáky je to fenomén, Baťa byl a bude zlínským symbolem,“ připomněl.

Osudná tragédie se dává za vinu Baťovi, který údajně dal příkaz vzlétnout. Jindy se hovoří o tom, že na za tím byla spíše dobrodružná povaha pilota Broučka. Víme, jak to bylo?
Obvykle byl vzlet na rozhodnutí pilota. Brouček byl přesvědčený, že není dobré počasí, ale Baťa byl šéf a musel se poslouchat. Všichni v leteckých kruzích i ve firmě se klonili k tomu, že Baťa Broučka k letu přiměl. Broučkovi se letět nechtělo, sám by si to nedovolil, ale když dostal příkaz, tak odstartoval.

Bývá také zmiňována špatná poloha otrokovického letiště…
Faktem je, že otrokovické letiště bylo a je problematické. Využila se půda, kterou koncern Baťa vlastnil, ale rozhodně to nebyla vhodná půda pro letiště. Stejné to bylo u původního letiště poblíž dnešní nemocnice ve Zlíně. Ani to nebylo na dobrém místě, proto ho přesunuli do Otrokovic. Časté mlhy tady nebyly jediný problém. Plochu sužovaly časté povodně, ale hlavně spodní vody. To byl ostatně problém i u jiných tehdejších letišť. Rovinaté pozemky vhodné pro přistávání letadel se bohužel nacházely hlavně poblíž řek.

Ani tato havárie však nezabránila dalšímu rozvoji letecké dopravy ve firmě Baťa.
Podstatné bylo, že si po té tragédii manažeři firmy v čele s Janem Antonínem Baťou uvědomili, že je potřeba leteckou činnost reorganizovat a nedělat ji tak bohémsky, jak to do té doby bylo v koncernu obvyklé. Po smrti Tomáše Bati a Jindřicha Broučka pozvali specialisty, kteří cvičili piloty a personál. Najali na to například majora československého vojenského letectva Františka Klepše, který je učil, jak létat v noci nebo jak dodržovat bezpečnost. Výrazně se zpřísnila pravidla a také se modernizovalo samotné letiště. Vzpomínal na to například pilot Oldřich Doubek, který ve třicátých letech nějaký čas také létal pro firmu Baťa.

Byl pilot Brouček dobrodruh? Vyhledával nebezpečí?
Myslím si, že ne. Ani legendární podlet železničního mostu ve Znojmě v roce 1927 nebyl jeho nápad. K tomu ho přimělo tiskové oddělení koncernu. I když v tehdejších novinách to samozřejmě vyznívalo trochu jinak. Navíc tento průlet zachytili filmaři, takže to rozhodně nebyla věc spontánní, jak se tvrdilo, ale plánovaná. Samozřejmě, že hrozilo nebezpečí úrazu, ale ten most je hodně vysoký a není to zdaleka takové riziko, jako podlétávat vyšehradský železniční most v Praze. To se některým dobrodruhům podařilo, jiní na to ale doplatili. Na druhou stranu, tehdy více méně všichni létali za hranou.

Mohl Tomáš Baťa přežít, kdyby neseděl vepředu vedle pilota, ale v zadní uzavřené kabině?
Je to pravděpodobné. Na fotografiích z místa havárie je patrné, že pilotní kabina je zcela zničená, ale prostor pro cestující za ní je prakticky neporušený. Určitě by byl zraněn, ale je vysoká pravděpodobnost, že by vyvázl živý.

Objevily se dokonce spekulace, že nešlo o nehodu, ale o sabotáž ze strany konkurence nebo politiků. Dokonce prý v tom měly prsty francouzské tajné služby. Údajně tomu napovídá fakt, že zmizel vyšetřovací spis nehody.
Pravda je, že jsem nikdy ten spis neviděl a v Národním archivu o něm nic nevědí. Ve spisech ministerstva veřejných prací také není. Ovšem musíme si položit jinou otázku. Nezůstalo to náhodou někde v německém archivu? To letadlo bylo registrované v Německu a mělo tamní imatrikulační znaky začínající písmenem D. A zprávy z vyšetřování se běžně posílaly z jedné země do druhé. Příkladem je havárie československého letadla Avia BH-25 u Kasselu v Německu v roce 1929. Všechny záznamy se zachovaly v českém archivu. Nedivil bych se, kdyby spis z Baťovy havárie zůstal někde v Německu a jen nevíme, kde ho hledat.

A co ta verze o sabotáži?
Tu považuji za vyloučenou. Je to nesmysl. Spisovatel Viktor Fischl mi kdysi řekl, že pravdivý příběh je ten, kterému se uvěří. Jakmile se nechá prostor pro spekulace, tak se spekulace budou šířit. Člověk může udělat sebelepší profesionální archivní výzkum, ale vždycky se objeví někdo, kdo to bude zpochybňovat.

Jaká tedy byla příčina havárie? Dobový tisk se v tom různí. Píše se o pádu kvůli ztrátě orientace, ale i o nárazu do drátů elektrického vedení nebo do komína.
Ztráta orientace a výšky. Pilot se s letadlem dostal do mlhy, nebyl si jistý, jak je vysoko a místo nahoru obrátil letadlo dolů. Snažil se zřejmě otočil zpět k letišti, ale tento manévr už vzhledem ke ztrátě rychlosti nedokončil. Pilotování v mlze závisí mnohdy jen na instinktu pilota, ale instinkt může člověka zklamat. Znám to od sportovních pilotů, kteří létají nad mořem. Když v noci sedíš v letadle nad klidnou hladinou, vidíš hvězdy všude kolem sebe. Nejen nad sebou, ale i pod sebou, protože se odráží dole v moři. Je to optický klam. Když je člověk zkušený pilot, má tendenci věřit svým instinktům a ne výškoměru. A to může být tvé poslední špatné rozhodnutí.

Byl Brouček zkušený pilot?
Někdo občas říkal, že Brouček neuměl létat v noci a v mlze. To není pravda. Naopak. Byl jeden z mála pilotů v nově vzniklém Československu, který to dovedl. Navíc dokázal pilotovat vícemotorová letadla. Měli jsme jen velmi málo pilotů, kteří by uměli létat v noci a ještě k tomu s dvoumotorovými letouny. Už za první světové války v rakousko-uherském letectvu dělal s velkými bombardéry Gotha noční nálety na italské pozice.

Když se člověk podívá na repliku osudného Junkerse vystavenou v Památníku Tomáše Bati, překvapí ho, že kabina pro cestující je krytá a komfortní, ale místo pro pilota je otevřené. Byl vydán napospas počasí.
Právě ve špatném počasí to bylo užitečné. Když se zamlží nebo orosí okénko, tak člověk zevnitř nevidí oknem vůbec nic. Proto bylo třeba se při špatné viditelnosti z letadla vyklonit, aby měl člověk přehled, co je pod ním, a mohl se podle toho zorientovat. Proto byl otevřený pilotní prostor výhodou. Měli sice základní přístrojové vybavení, ale létání za zhoršené viditelnosti se teprve začínalo rozvíjet. Určování směru pomocí radiogoniometrie bylo v plenkách, takže pozemní stanice měly problém letadla vůbec zaměřit. Jednou se jim dokonce nad Brnem ztratila obří vzducholoď Italia, která prolétala nad Československem. Až když se rozptýlily mraky, objevili ji někde nad Lanškrounem.