Myšlenka, že letectví nabídne obrovské možnosti, zaujala továrníka Tomáše Baťu na začátku dvacátých let.
A když zanedlouho skutečně pořídil první letadlo, stal se tak jedním z nejvýznamnějších průkopníků civilního letectví v Československu. Od té doby letos uplynulo 95 let.
„Baťa k tomu měl nakročeno už předem. První informace o možnostech uplatnění letectví v obchodě údajně získával od prvního českého pilota Jana Kašpara. Sám Tomáš Baťa se v roce 1923 stal členem Moravského aeroklubu v Brně,“ popisuje Jan Dúbravčík, který se historii letectví dlouhodobě věnuje.
Když tedy v roce 1924 pořídil slavný podnikatel první letadlo, nebylo to něco, co by jej napadlo zničehonic. Šlo o dobře promyšlený krok, který měl firmě významně pomoci.
Když ovšem první letadlo přistálo „na Hoškovské“, v dnešní čtvrti Podvesná, byla to přelomová událost. „Šlo o vyřazený vojenský dvoumístný letoun typu Letov Š-10, kopie rakousko-uherského Brandenburgu. Přistál s ním pilot Jindřich Brouček, a v tu chvíli se tak vlastně s Baťou stali zakladateli zlínského letectví,“ zdůraznil Dúbravčík.
V tehdejší době byla o zkušené piloty nouze a břeclavský Jindřich Brouček, bývalý pilot rakousko-uherského vojenského letectva, byl jedním z nejpovolanějších. Po několik let byl také oficiálně jediným pilotem, jehož firma Baťa měla.
První baťovské letadlo, opatřené logem firmy, sloužilo zejména k propagaci a občasným kurýrním letům. „Zajímavé je, že jej od počátku využíval i Jan Antonín Baťa, tehdy ještě jako mladý manažer. K letectví měl velkou náklonnost a po smrti Tomáše Bati pak zlínské letectví dále rozvíjel.“
V roce 1926 přibyly do firmy další stroje, jednalo se o poválečnou výrobu německé značky Albatros a později také slavné Junkers. Ostatně s německým konstruktérem Hugo Junkersem byl Tomáš Baťa v kontaktu.
Tato dvoumístná letadla se kromě propagace využívala rovněž ke kurýrním letům. Nejčastěji létali zaměstnanci obchodního oddělení a náboráři, kteří sháněli nové pracovníky. Létalo se především na území republiky, ale také třeba do Vídně či bývalé Jugoslávie.
„Výhodou těchto malých letadel bylo, že nepotřebovala letiště, ale stačil jim v podstatě kus rovné louky. Tehdejší letištní infrastruktura ještě nebyla nijak rozvinutá,“ upozornil Dúbravčík.
Nová letadla se zvědavostí pozorovali Zlíňané. Dobový tisk uvádí, že například při prvomájovém průvodu v roce 1930 kroužily nad městem hned tři letouny. Téhož roku přibyl do podniku další přelomový stroj – velký dopravní letoun Fokker F. VII, s nímž bylo možno podnikat i daleké obchodní cesty.
Problémy při cestě do Indie
Kolem té z přelomu let 1931 a 1932, kdy Tomáš Baťa cestoval do Indie, koluje řada legend. Pravdou je, že šlo o výjimečný počin. „Je třeba ukázat směr a dávat příklad. Co nás čeká, dosud nevíme, ale víme, že jsme první, kteří konají obchodní cestu letadlem,“ prohlásil slavný obuvník ještě před letem.
Na samotnou cestu člověk musí nahlížet úplně jinou optikou než na dnešní dálkové lety. „Piloti tehdy neměli k dispozici vysílačky, orientovali se podle papírových map a orientačních bodů v krajině, které viděli pod sebou. Létalo se ve výšce třech až čtyř tisíc metrů a pouze ve dne,“ popsal historik Jan Herman, autor knihy Baťa létá z Otrokovic.
Během obchodní cesty musela posádka pod vedením britského pilota Thomase Nevilla Stacka řešit řadu komplikací, včetně výměny motoru. Na palubě letadla navíc ne vždy panovala shoda. Kapitán Stack při cestě zpět z Indie například odmítal Baťovo přání letět nejkratší cestou přes Turecko. Nechtěl se vydat neprozkoumanou trasou přes vysoké hory.
„Kdyby tam havarovali, patrně by je nikdo nenašel. Ale Tomáš Baťa si nakonec prosadil svou,“ připomíná Jan Dúbravčík, jenž je sám bývalým vojenským pilotem.
I díky této zkušenosti soudí, že práce tehdejších pilotů byla obrovsky náročná a riziková. Roli samozřejmě hrála nedokonalá úroveň výcviku i údržby letadel. Na pohodě pilotům nepřidával ani dosti živelný přístup k jejich práci. „Zatímco ti, kteří pracovali pro ČSA, létali na pravidelných linkách a dopředu se mohli připravit, piloti obchodního oddělení museli být neustále v pohotovosti. Stávalo se, že nevěděli, kdy a kam přesně poletí.“
Výjimkou tak nebyly ani havárie. Už v roce 1930 za nepříliš jasných okolností havaroval sportovní letoun Junkers v Otrokovicích. O rok později zase kvůli špatnému počasí poškodila posádka první baťovský Letov. Série tragických nehod pak vyvrcholila v roce 1932 osudovou havárií, kdy 12. července zahynuli v Otrokovicích Tomáš Baťa s Jindřichem Broučkem v letadle Junkers. Této události v témže roce už několik nehod předcházelo.
„Nedá se říct, že by tyto katastrofy měly společného jmenovatele. Obecně souvisely s technickou úrovní a pravděpodobně i s tím, že piloti byli tlačeni do něčeho, co jim nebylo úplně po chuti, zejména z hlediska počasí,“ myslí si Dúbravčík.
Tato černá série byla signálem, aby se něco systémově změnilo. I proto Jan Antonín Baťa povolal do leteckého oddělení přední odborníky, aby sestavili předpisy a pravidla, jež se měla při létání dodržovat. Takto se do firmy dostal i Josef Engliš, špičkový mechanik z Olomouce, který v roce 1937 podnikl s J. A. Baťou letounem Lockheed Electra legendární cestu kolem světa.
Tempo, jakým se u Baťů rozšiřoval letecký park, si žádalo i lepší zázemí v letištích. Původní letiště na Podvesné brzy přestalo stačit a přesunulo se do Otrokovic. Nejprve v lokalitě „Na Bahňáku“, na okraji Baťova, později na jihu směrem k Napajedlům. To již splňovalo všechny podmínky pro dálkové lety.
Pravidelné lety Zlín–Praha se do války nepodařilo spustit
Roli Zlína jako leteckého města podtrhl před 85 lety i vznik Zlínské letecké akciové společnosti, díky níž se tu začala vyrábět letadla. „Málo se ví, že prvotní záměr to ale nebyl. Společnost měla původně podnikat v nepravidelné letecké dopravě, výstavbě letišť, vyhlídkových letech a výcviku pilotů, k čemuž ale nedošlo,“ zmiňuje Dúbravčík.
Také zamýšlenou pravidelnou komerční leteckou dopravu na lince Zlín–Olomouc–Praha se už do války nepodařilo spustit. Po válce firma Baťa nakoupila letadla z amerických válečných přebytků s cílem zřídit komerční leteckou dopravu. Rozhodlo se také o výstavbě nového letiště v Holešově.
Už v roce 1945 však byl zákonem ustanoven jediný státní letecký dopravce a ani následovnická zlínská společnost Svitlet tak neměla dlouhého trvání. „Zajímavostí je, že po firmě Svitlet v Gottwaldově zůstalo poměrně hodně malých letadel. Ty se staly základem československého zemědělského letectví a aerotaxové dopravy u ČSA,“ uzavírá Jan Dúbravčík.
Baťovo historické letadlo se vrátilo do Česka