Bylo 27. ledna 1944 a sál zlínského Velkého kina zaplnily politické špičky města a zástupci okupantů. Náměstek starosty Josef Zavrtálek četl projev v němčině. Své díky adresoval Vilému Pecinovi, průkopníkovi elektrizace zlínské dopravy a prvnímu řediteli trolejbusového provozu ve městě.
Kudlovské ateliéry v ulicích vyzdobených hákovými kříži natáčely krátký film, fotografové pořizovali první snímky. Navzdory mrazivému počasí sledovali zahajovací jízdy tisíce lidí.
V hlavní roli byly tři trolejbusy Brown-Boveri pořízené ve Švýcarsku. Jezdit začaly na protisměrných linkách A a B na trase od náměstí Práce k nemocnici a zpět. Třetí linka C vedla z Lesní čtvrti do Prštného.
Jediní, kdo prvním jízdám netleskal, byli zástupci pražské továrny ČKD. Pecinu varovali, že pokud se do ulic Zlína nevydají její, ale švýcarské stroje, přestanou od firmy Baťa odebírat pneumatiky pro své vozy Praga. Marně. Ředitel si prosadil svou.
„Historie trolejbusové dopravy začala pořádnou zápletkou,“ vzpomíná bývalý ředitel zlínského dopravního podniku Antonín Macháček, který se zabývá historií MHD.
 |
Zlínský hlad po osobní veřejné dopravě rostl s rozmachem firmy Baťa. Po první světové válce zde začala společně s rozvojem autobusových linek vznikat i poměrně hustá síť příměstských linek. V roce 1929 jezdilo z okolních obcí do Zlína 54 vozů různých dopravců.
Zlom nastal počátkem 30. let minulého století. Ve městě začaly přibývat nové čtvrtě, zvyšoval se počet obyvatel a ty bylo třeba po městě dopravovat. Prvním koncesionářem samostatné MHD byl Pavel Vaculík, jenž začal v roce 1928 provozovat linku od nemocnice přes Zálešnou k Baťově továrně.
„V podstatě na stejnou linku pak nasadil v roce 1930 své vlastní autobusy i František Pavelka. Mezi oběma podnikateli panoval poměrně ostrý konkurenční boj,“ líčil Macháček. „Z dobových zpráv vyplývá, že oba dopravci si často stěžovali na praktiky řidičů, kteří ‚podjížděli‘ jednotlivé spoje a přebírali si cestující,“ zmínil.
Během války chyběl stavební materiál
V roce 1940, kdy už zuřila druhá světová válka a Československo okupovali nacisté, začala přebírat veškerou autobusovou dopravu nová dopravní společnost Otrokovicko-Zlínsko-Vizovická dráha. Ovládala ji továrna Baťa. „Malí dopravci byli postupně vytlačeni na příměstské linky, ale i na těch měli velké problémy,“ popsal Macháček.
Během války navíc byly pohonné hmoty těžko dostupné. To všechno dohromady byl impulz k tomu, aby nová dopravní společnost začala ve spolupráci se zlínskou radnicí připravovat výstavbu trolejbusové dráhy.
„Navzdory nedostatku stavebního materiálu, oceli, mědi a vůbec všeho, co bylo ke stavbě zapotřebí, se to nakonec povedlo. Ve válečné době se něco podobného podařilo uskutečnit jen v Plzni,“ upozornil Macháček.
Za klíčovou osobnost, bez níž by nová dráha nejspíš nevznikla, se považuje Vilém Pecina. První šéf trolejbusového provozu začínal u Bati v roce 1933 jako elektrikář. Ve firmě vystřídal několik funkcí včetně korespondenta a nákupčího. Úkol připravit elektrifikaci hromadné dopravy dostal v roce 1941. Své nadřízené překvapoval pílí a také osobním životem.
Rozporuplný ředitel
„V čase války se přihlásil k německé národnosti, nejspíš pod vlivem manželky Anny, rodilé Němky. Důkazy k tomu chybí, ale jeho vliv na okupační úřady, které schvalovaly zlínské plány ve velmi složité době, byl nejspíš velmi silný,“ domnívá se Macháček.
Po osvobození země v roce 1945 se Pecina nuceně vystěhoval s rodinou do Mnichova. „V roce 1993 jsme se osobně setkali. V rámci jeho krátké zdvořilostní návštěvy Zlína nebyl čas na dlouhé vyprávění, ale slíbil, že se pokusí zavzpomínat na zajímavosti z počátků trolejbusové éry a všechny je sepíše,“ vypráví Macháček.
„Bohužel do událostí zasáhl zloděj. V Brně mi vykradli auto a společně s dalšími věcmi zmizely i Pecinovy dopisy, které jsem tehdy vezl. Zachoval se pouze jeden, ve kterém popisoval, jak mu vedení ČKD zakázalo koupit trolejbusy od Švýcarů pod pohrůžkou, že skončí s nákupy pneumatik od Bati,“ dodal.
Švýcarské trolejbusy byly velmi spolehlivé a na svoji dobu rychlé, ulicemi města projížděly rychlostí až 50 kilometrů za hodinu. I tak se ovšem žádný z prvních tří strojů nepodařilo zachránit. „Vydržely sice sloužit dvacet let, ale nakonec po nich zbyly jen dobové fotografie,“ poznamenal Macháček.