Mladá cyklistka je jednou ze 126 lidí, kteří od roku 2015 do loňska zemřeli na pražských silnicích a ulicích. Podle dat Centra dopravního výzkumu bylo za necelých deset let zraněno sedm tisíc chodců a cyklistů. 126 z nich mělo těžká poranění.

Politici se o nulovou úmrtnost na silnicích metropole mají zasadit systematickým a dlouhodobým budováním bezpečné infrastruktury. Veřejní činitelé by podle Robina Bureše ze spolku AutoMat měli záměr přijmout za svůj a přihlásit se k němu, protože bezpečnost je jejich odpovědnost.

Výsledkem opatření by měl být veřejný prostor bezpečný pro děti, seniory a zranitelnější účastníky provozu – chodce a cyklisty. Úpravy by se měly týkat přechodů, křižovatek i cyklostezek.

„Dobrou praxí je třeba princip oddělené infrastruktury, který odděluje účastníky dopravy,“ uvedl Bureš příklad opatření. Plány do budoucna by podle něj měly počítat i s principem „hierarchie odpovědnosti“. „Křehkost dětí, seniorů a cyklistů má být v infrastruktuře pozitivně zohledněna,“ vysvětlil.

Hřib: vylepšení připravujeme

Výzva 0 také žádá o „upřednostnění bezpečnosti nad krátkodobým pohodlím nebo průjezdností pro motorovou dopravu“. „Systematickým opatřením je například snížení rychlosti ve městě. Tím není myšleno plošných 30 km/h, ale otočení principu, kterým se při nastavování rychlosti město řídí. Místo snižování rychlosti je možné uchopit 30 km/h jako výchozí bod a rychlost zvyšovat tam, kde to bude prokazatelně bezpečné,“ řekl Bureš.

Patříme sem všichni. Cedule na náplavce mají snížit napětí mezi cyklisty a chodci

Náměstek pro dopravu Zdeněk Hřib na otázku MF DNES, zda se k iniciativě připojí, odpověděl, že nejprve by to měly udělat městské části. Jinak to podle něj pro magistrát nedává smysl.

Hřib zároveň tvrdí, že město dělá bezpečnostní opatření, na která by političtí předchůdci současné koalice neměli odvahu. Městu se podle něj už povedlo snížit počet přechodů přes více jízdních pruhů, také staví a rozšiřuje ostrůvky na zastávkách.

„V letošním roce máme například rekordní investice do projektů BESIP zajišťujících větší bezpečnost na křižovatkách a také u škol. Nyní otevíráme na jedné základní škole v Praze 5 školní ulici. Ta je jednou z prvních vlaštovek, jak si třeba já představuji ideální a bezpečné prostředí před školami,“ nastínil Hřib.

Osvětu už dělá BESIP

Praha ve srovnání počtu nehod s účastí chodců a cyklistů ve středoevropských metropolích nevyšla nejlépe. Se 780 nehodami a 100 těžce zraněnými se umístila na pomyslném třetím místě ze čtyř.

V hlavních městech zemí, které sousedí s Českou republikou, se loni nejméně nehod stalo v Bratislavě a jejím okolí. Statistiky tamního ministerstva vnitra ale počítají pouze s incidenty, které cyklisté a chodci způsobili. V Bratislavském kraji se loni stalo přesně 1 328 nehod. Dva chodci zraněním podlehli, žádný cyklista nezemřel.

V lidnatější Varšavě se v roce 2024 odehrálo 682 dopravních nehod. Z toho ve 415 z nich figurovali chodci a cyklisté. Jeden zranění podlehl, stejně jako 15 pěších. Počet mrtvých je tedy o tři vyšší než v Praze. Nicméně nehod se v polském hlavním městě, kde žije asi o 500 tisíc lidí víc než v Praze, stalo téměř o polovinu méně než v české metropoli.

Nejvíce nehod se odehrálo v Berlíně. Cyklisté a chodci se tam zapletli do 9 160 incidentů. Celkově tam zemřelo na silnicích 55 lidí. 35 z nich nebyli řidiči. Je ale nutné vědět, že hlavní město Německa má o 2,4 milionu víc obyvatel než Praha. Data z Vídně jsou dostupná pouze pro první polovinu loňského roku.

Výzva 0 si neklade za cíl účastníky provozu vzdělávat, jak se mají bezpečně chovat. „Osvětě se v Česku dlouhodobě věnuje strategie BESIP financovaná ministerstvem dopravy,“ řekl Bureš. „Sebelepší edukace však smrt zapříčiněnou nebezpečnou infrastrukturou neodvrátí,“ tvrdí.

Výzva se inspirovala mezinárodním projektem Vision Zero. V roce 1997 snahu dosáhnout nulové úmrtnosti schválil švédský parlament. Celostátní legislativní zakotvení je ale severoevropskou výjimkou.