Když se před více než dvaceti lety hledala cesta, jak nejlépe jaderným palivem zásobovat nově spuštěnou jadernou elektrárnu Temelín, volba padla na železnici. Soupravy s americkým jaderným palivem až do roku 2010 jezdily z polského přístavu Štětín přes hraniční přechod Międzylesie–Lichkov dál na Ústí nad Orlicí.
Jde o strategicky důležitou trať, která navíc slouží jako nejkratší spojení mezi Baltským a Středozemním mořem. I proto se stát rozhodl tuto železnici za půldruhou miliardu korun zmodernizovat a elektrizovat.
Dotace pro bezpečnější vlaky nestačí. Dopravci chtějí víc |
Předminulý týden trať dosáhla úrovně železničních koridorů i co do bezpečnosti. Úsek mezi Ústím nad Orlicí a polskými hranicemi je nově zabezpečen evropským systémem ETCS za 306 milionů korun bez DPH, 85 procent nákladů zaplatila Evropská unie.
Správa železnic se nový zabezpečovací systém rozhodla zavést na všechny koridorové tratě včetně regionálních do roku 2040. Na trati do Lichkova ETCS funguje dokonce dříve než na celém prvním koridoru mezi Děčínem a Břeclaví.
„Na prvním železničním koridoru nám chybí úsek mezi Kolínem a Kralupy nad Vltavou, který budujeme, ale vzhledem k tomu, že jeho součástí je i uzel Praha, není to jednoduché. Trať Ústí nad Orlicí – Lichkov je součástí vybrané evropské sítě tratí pro nákladní dopravu. Má svůj význam v případě problémů a poruch na hlavním přechodu do Polska v Petrovicích u Karviné. I proto dostala prioritu,“ řekl náměstek generálního ředitele Správy železnic pro modernizaci dráhy Mojmír Nejezchleb.
Bezpečnost vlaku hlídá systém
Že je trať vybavena novým zabezpečovačem, pozná i laik. Dělníci mezi kolejnice museli instalovat 248 modulů, tzv. eurobalíz, které slouží k předávání informací mezi traťovou a mobilní částí zabezpečovače ve vlacích.
A jaký je rozdíl mezi národním zabezpečovačem a ETCS? Dnešní vlakový zabezpečovač strojvedoucího v lokomotivě laicky řečeno informuje, jaká barva svítí na příštím návěstidle. Strojvedoucí ví, zda má vlak zpomalit, zastavit, anebo může s klidem pokračovat dál. Technicky však současný zabezpečovač nedokáže sám vlak zastavit ani poté, co strojvedoucí projede návěstidlo zakazující jízdu.
23. srpna 2020 |
Na co zírá mašinfíra
Sledovat další díly na iDNES.tvU ETCS lidský faktor ustupuje do pozadí, neboť bezpečnost vlaku hlídá elektronický systém. Strojvedoucí v podstatě nemusí do řízení vlaku zasahovat, vlak si sám zpomaluje či zrychluje podle toho, jaké jsou rychlosti na trati, zda jede do odbočky a uhýbá třeba rychlejšímu vlaku a podobně.
„Zařízení kontroluje průběh jízdy vlaku, dohlíží i na dodržování návěstí na trati a nejvyšší dovolené rychlosti. Při jejich nerespektování nejprve varuje strojvedoucího. Pokud je to nezbytné, vlak dokáže zastavit i sám,“ vysvětlil mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda.
Trať je dokonce připravena na autonomní provoz bez strojvedoucího. „Teoreticky by se dal doplnit modul automatického vedení vlaku a provoz by byl rychle připraven k autonomnímu provozu,“ řekl dodavatel stavby a generální ředitel společnosti AŽD Zdeněk Chrdle, která si autonomní provoz na své soukromé dráze již odzkoušela.
Dopravci zatím nejsou připraveni
Aby vlaky mohly využívat moderní evropský zabezpečovač, musí jím být vybaveny, což může být pro dopravce problém. Instalace takových systémů do lokomotiv stojí miliony. Benefity ETCS zatím nevyužije ani dopravce Leo Express, který na zmodernizované elektrizované trati do roku 2029 pro Pardubický kraj zajišťuje osobní dopravu motorovými jednotkami Lint.
„Osobní vlaky na Orlicku jsou osazeny zabezpečovacím systémem, který je na tomto druhu trati vyžadován, a systém ETCS do nich nyní instalován nebude. Povinnost instalace ETCS se vztahuje na jiný typ tratí,“ uvedl mluvčí společnosti Leo Express Emil Sedlařík.
Stát se podle generálního ředitele AŽD zavázal, že od roku 2025 vozidla bez ETCS na koleje vpuštěna nebudou. „Dopravci ale nejsou připraveni. Systém ETCS jako infrastrukturní projekt nebude mít žádný význam, pokud na něm nebudou jezdit vozidla vybavená mobilní částí ETCS v lokomotivách,“ upozornil Chrdle.
Dodal, že dotace by neměli dostávat dopravci, kteří nejdou s dobou. „Není možné, aby někteří dopravci dostali dotace na sedmdesát let stará vozidla a ti, kteří mají třeba osmnáct let staré mašiny po totální rekonstrukci, na dotaci nedosáhli,“ uvedl Zdeněk Chrdle.
Trať z Ústí nad Orlicí na hranice s Polskem stát zmodernizoval v roce 2008. Nákladní dopravci ji však moc nevyužívají. Odrazují je nejen sklonové poměry, ale zejména ne příliš kvalitní infrastruktura na polské straně.
