Byla to doba obrovského železničního rozmachu. I v oblastech, kde původně vlakům jako dopravě budoucnosti nevěřili, rychle doháněli ztracený čas.

Nadto v našem regionu, kde ve druhé polovině 19. století rychle přibývalo těžkého průmyslu, se železniční napojení stalo podmínkou prosperity.

To se týkalo i Ostravsko-frýdlantské dráhy. „Pro mnohé tento název znamená jen trať mezi Ostravou a Frýdlantem nad Ostravicí, ale jmenovala se tak i privátní společnost, která rovněž provozovala místní dráhu mezi Polankou, Kunčicemi, Suchou a Těšínem,“ upozornil Vojtěch Hermann, ředitel Železničního muzea moravskoslezského v Ostravě.

14 fotografií

Ale zpět k frýdlantské dráze. Po prohrané prusko-rakouské válce v roce 1866 vydal rakouský císař František Josef I. osobní list s přáním, aby stavby železnic oživily ekonomicky i fakticky zpustošenou krajinu a přispěly k zaměstnanosti.

„A přesně o to se zasloužila Ostravsko-frýdlantská dráha, tehdy Ostrau-Friedlander Eisenbahn. Nejenže propojila ostravsko-karvinskou uhelnou oblast s průmyslovými podniky ve Frýdku, v Místku a také se železárnami v Lipině (dnes Lískovec – pozn. red.), v Bašce a ve Frýdlantu, ale tím se také nastartovala pracovní migrace obyvatelstva Beskyd do dolů a hutí na Ostravsku,“ připomněl železniční historik.

Obyvatelstvo z chudých beskydských oblastí, kde byla nabídka práce značně malá, se tak mnohem snáze a rychleji mohlo dopravovat do prosperujících oblastí.

Císař udělil 2. ledna 1869 koncesionářům společnosti privilegium ke stavbě a provozu železnice z Moravské Ostravy do Frýdlantu.

Projektování trasy trati bylo náročné, vždyť tehdy tvořila řeka Ostravice katastrální a z velké části i zemskou hranici mezi moravskou a slezskou částí rakousko-uherského mocnářství.

„Navíc bylo nutné vyřešit časté křížení s Báňskou dráhou, jako nejvhodnější pro napojení na páteřní Severní dráhu císaře Ferdinanda se pak ukázal Přívoz,“ zmiňuje Hermann fakt, že na ostravském hlavním nádraží dosud existuje takzvané frýdlantské nástupiště.

Zásadní provozní změnou se pak v roce 1888 stala skutečnost, že společnost Severní dráha císaře Ferdinanda postavila v rámci nové koncese dráhu z Kojetína přes Hulín, Valašské Meziříčí, Frýdlant, Frýdek, Těšín až do nyní polského Bílska. „Kmenová trať Ostravsko-frýdlantské dráhy pak plnila funkci připojené trati,“ uvedl Hermann.

Na vybudované dráze vznikla také řada nových stanic, například Ostrava-Vítkovice, nyní Ostrava střed. Nejprve 1. ledna 1871 vyjely vlaky mezi stanicemi Ostrava-Vítkovice a Frýdlant, od 21. května téhož roku pak už v celé délce od Přívozu. „Hospodářská krize po roce 1873 měla vliv na první roky provozu i na klesající počet cestujících. Zvrat nastal po roce 1880, kdy dochází k nárůstu cestujících i zboží,“ popisuje Hermann.

Těšín protestoval proti Třinci

Společnost Ostravsko-frýdlantská dráha měla ještě mnoho plánů, chtěla například postavit trať mezi Frýdkem a Třincem, což znemožnily protesty občanů Těšína.

„Neuměli si představit, že by takto významná stavba nevedla přes větší okresní Těšín, ale končila by sice v už průmyslově významném, ale tehdy značně menším Třinci,“ vysvětil s úsměvem Hermann.

Společnost také navrhla železnici z Nového Jičína přes Příbor, Fryčovice, Místek, Frýdek, Hnojník a Třinec až do Ustroně, Skočova a Dědic, ta však nikdy nevznikla.