Metro v Brně je vděčným tématem mnoha vtipů, experti a politici se však jeho vybudováním intenzivně zabývají. Konkrétně se hovoří o takzvaném severojižním kolejovém diametru, tento krkolomný odborný název v sobě skrývá právě podzemní dráhu.
„Projekt by jednoznačně pomohl povrchové dopravě, zejména v tomto severojižním směru, kde provozujeme nejvytíženější tramvajové linky číslo 1 a 12,“ vyzdvihuje mluvčí brněnského dopravního podniku Hana Tomaštíková.
Dnes jsou zmíněné linky na hraně kapacity, dlouhé soupravy vyrážejí každé tři minuty a pro další navýšení počtu spojů už na tratích není místo.
Přetížené Brno touží po skutečném metru. Rozhoduje se mezi vlakem a tramvají |
V minulém týdnu se brněnští radní shodli, že nejlepší variantou bude, když v tunelech pod městem nepojedou soupravy metra tak jako v Praze, ale vlaky.
„V případě, že to umožní legislativa, tak jsme i pro variantu hybridní, tedy provoz vlaků společně s tramvajemi,“ sdělil na dotaz iDNES.cz radní pro dopravu Petr Kratochvíl (ODS).
Dnes zákony neumožňují, aby po stejných kolejích mohly jet tramvaje i vlaky, ale případné umožnění této kombinace by Brno jednoznačně přivítalo.
S jeho stanoviskem ohledně podzemní dráhy souhlasí i vedení Jihomoravského kraje. Diametr by totiž přinesl využití také pro spádovou oblast Brna.
Těší se na něj například v Kuřimi, z níž se sice dnes dá do krajského města pohodlně dostat vlakem, a vyhnout se tak kolonám na silnicích, ale trať vede obloukem přes Maloměřice. Tunelem by cesta do centra byla rychlejší.
Přípravy nového nádražíPo loňském schválení záměru projektu modernizace železničního uzlu v Brně se pokračuje v přípravě této obří stavby. Letos v létě vyhlásí železničáři tendry na projektanty, vedle toho probíhá zpracování dokumentace EIA neboli posouzení vlivu stavby na životní prostředí. „Po roce 2028 by se mohly začít stavět první části,“ sděluje mluvčí ministerstva dopravy Alena Mühl, přestože ještě stále není dokončena architektonická studie, a nejsou tak vyřízena ani potřebná povolení. Kromě železničářů pracuje na přípravě i město, které chystá prostor kolem budoucího nádraží. Plánuje se demolice objektů bývalého opravárenského závodu ČSAD nebo čerpací stanice, dále se připravuje stavba nových cest před i za budoucí nádražní budovou. |
„V ideálním případě by se zkrátil čas jízdy na hlavní nádraží o deset minut. Větší benefit by pak byl zejména pro ty, kteří se potřebují dostat třeba někam do okolí Moravského náměstí,“ říká kuřimský starosta a krajský zastupitel Drago Sukalovský (STAN).
Pozitivně vnímá podzemní trať také starosta Židlochovic ležících na opačné, tedy jižní straně od Brna. „Pokud část vlaků pojede pod zemí přímo do centra Brna, je to jedině dobře,“ je přesvědčen Jan Vitula (nez.). Naráží tak na fakt, že nové hlavní nádraží se připravuje mimo centrum v blízkosti řeky Svratky a stávajícího autobusového terminálu Zvonařka.
Za preferencí podzemního vlaku před klasickým metrem nejsou jen pocity starostů okolních měst a obcí, ale také čísla. Podle vedení Brna se metro pohledem různých modelů jeví jako ekonomicky neefektivní.
„Obecným přínosem všech posuzovaných variant je snížení intenzity pohybu cestujících v centrální části Brna. Pouze vlaková varianta je však výhodná nejenom pro obsluhu Brna samotného, ale i celé brněnské metropolitní oblasti. Z výsledků ekonomického hodnocení díky vyšším benefitům jednoznačně vyplývá výhodnost vlakových variant, která je daná zkrácením dojížďky do centrální části města bez nutnosti přestupu,“ vysvětluje mluvčí brněnského magistrátu Filip Poňuchálek.
Jinými slovy, napojení na povrchové železniční tratě znamená, že tuto dráhu využije více souprav, a tudíž i více cestujících.
Stanovisko jde k řídicímu výboru
Na severu Brna by se měla podzemní dráha napojit na tišnovskou trať u královopolského nádraží, na jihu pak na chrlickou trať. V aktuálním záměru projektu nového nádraží se podle Poňuchálka počítá s tím, že tento chrlický koridor zaústí do podzemní stanice kolmo k nadzemnímu kolejišti. To požadovali brněnští zastupitelé už v roce 2018, vláda však následně vybrala jinou variantu. Projekt se tak očividně změnil příznivěji ve prospěch Brna.
Stanovisko městských a krajských radních teď poputuje na stůl řídicímu výboru, který řeší přípravu nového brněnského železničního uzlu, a následně na Centrální komisi ministerstva dopravy.
Infografika znázorňující, kudy pojede brněnské „metro“.
„Časový horizont, kdy by mohlo dojít k projednání, teď nebudeme předjímat,“ uvedla mluvčí resortu Alena Mühl. Teprve po rozhodnutí na této úrovni se může diametr začít rozpracovávat do podrobnějšího projektu a poté stavět, pokud se tedy na tuto nákladnou variantu podaří najít dostatek peněz.
Dráha pod Brnem je tak sice záležitostí vzdálené budoucnosti a zcela jistě nebude stát dřív než nové nádraží, některé rostoucí stavby už s ním však počítají.
To je případ aktuálně přestavované plochy po někdejším Tesku u nynější hlavní vlakové stanice, kde vznikne nový komplex s obchody, byty a kancelářemi. „Již jsme vybudovali podzemní stěny, které tvoří základy našeho nového objektu přímo nad severojižním kolejovým diametrem. Tyto stěny v budoucnu umožní jeho pozdější bezkolizní realizaci,“ informuje mluvčí developerské společnosti Crestyl Ondřej Micka.
Kudy přesně tato náhražka brněnského metra povede, a kde a jaké bude mít zastávky, zatím nikdo neřekl. Podle magistrátu studii zpracovávanou od roku 2020 uvidí veřejnost po projednání ve zmíněné centrální komisi.
