Gerstner šetřil na mostech. Koněspřežka slaví 200 let od výstavby

Průmyslový historik, odborník na koněspřežnou dráhu a fotograf Ivo Hajn přibližuje stavbu i význam koněspřežky. Už když ji budovali, to byl v Evropě přežitý způsob dopravy.

Ale pro České Budějovice byla zásadní. „Přinesla městu obrovský rozmach,“ je přesvědčený 61letý Hajn. Stavba trati mezi Budějovicemi a Lincem začala koncem července roku 1825.

Jaký byl ten nejhlavnější důvod pro tak náročnou a jistě i drahou stavbu?
Tím byla jednoznačně doprava soli do Čech. Předtím k tomu sloužila Zlatá stezka, ale to byla sůl z Pasova. V pozdějších letech si k nám do Čech vozili svou sůl vládnoucí Habsburkové. Ti do Budějovic pozvali i rod Lannů, aby udělali loděnici ve Čtyřech Dvorech. Všechno to bylo dělané se záměrem dopravovat do Čech sůl.

45 fotografií

Mohla volba padnout i na jiné město než Budějovice?
Moc ne. Když se vrátím hodně dozadu, tak snaha propojit Dunaj a Vltavu je tady dlouho. Začal s tím už Karel IV. Ale nepodařilo se, protože to není žádná legrace přejít pohraniční hory. Ale Budějovice jsou od Prahy směrem na jih logicky nejpřímější bod. Už od pravěku tu existovala síť obchodních cest a právě jedna z nich vedla z Lince přes Freistadt až do Českých Budějovic. Jiná varianta tu asi tedy nebyla. Budějovice byly svého času třetím největším městem v království, po Praze a Plzni.

Byla koněspřežná dráha na tu dobu drahá stavba?
Ano, bylo to hodně drahé. Hovoří se o 1,8 milionu zlatých. Nakonec koňka vyšla ještě dráž, než původně Gerstner mladší plánoval. Při stavbě samotné se změnilo mnohé, pracovní síla, suroviny, do toho i ceny potravin a další věci. Navíc potom Gerstner ještě slevoval, protože původní mosty, třeba před Kerschbaumem, byly plánované jako kamenné dvou, tříobloukové. Nakonec z toho byly jen kamenné pilíře s dřevěnou mostovkou. I proto se o Gerstnerovi začalo vyprávět, že neumí stavět klasické mosty. Byla to hloupost, musel hlavně šetřit.

Jaký měla přínos pro Budějovice?
Obrovský. Když si srovnáte, jak vypadaly Budějovice řekněme ve 20. letech 19. století a pak po skončení provozu koňky v roce 1870. Jak vzrostl počet obyvatel. I díky železnici sem přišel například Hartdmuth. Jeden z důvodů, proč udělal svoji fabriku naproti nákladnímu nádraží byl, že tady existovalo spojení do Rakouska.

Je to tedy jako dnes. Díky postavené dálnici a letišti nalákáte do kraje nové firmy.
Přesně tak, je to otázka logistiky, nic víc. Jinak tu byla i řeka. V té době už normálně fungovala doprava z Budějovic do Prahy. Vory a lodě po vodě vozily dřevo. To měl pod palcem rod Lannů. Město tím bohatlo. Přišli noví obyvatelé, vznikaly nové fabriky a také je to období, kdy se začíná stavět výrazně na předměstích za hradbami. Muselo se bourat, když koněspřežka překračovala Malši z Biskupské ulice.

ZANIKLÉ TRATĚ: Koně a dřevěné koleje. Matka železnic začínala v Čechách

Říká se, že řada sedláků si stěžovala, že nová dráha povede přes jejich pozemky či blízko nich a podobně. Kradlo se třeba při tak náročné stavbě?
Na vesnicích pochopitelně. Když máte dřevěné trámy pobité pásem kujného železa. No tak co, železo nemáme, tak vezmeme páčidlo, normálně v noci to vypáčíme a hodíme kováři, ať nám z toho něco vyrobí. Krádeže byly asi časté, protože existovaly vyhlášky proti škůdcům železnice a odměny za jejich dopadení byly dost velké. Třeba deset zlatých, což už byl ranec.

Koněspřežka zanikla v 70. letech 19. století kvůli tomu, že se na větší části její české trasy postavila klasická železnice pro parní lokomotivy?
Jasně. Už zhruba v roce 1868 se o koňce psalo, jako o jakési starožitnosti. Klasickou lokomotivovou trať od Lince do Gmündu uvedli do provozu už mnohem dřív. V Čechách byl udělaný pokus v roce 1854 s parní lokomotivou na železničním svršku koněspřežky. Ale ukázalo se, že se to musí celé předělat. Je paradoxní, že v roce 1825 se u nás začala stavět koňka, ale v Anglii v tom roce uvedli do provozu první veřejnou železnici, kde vlaky tahaly parní lokomotivy.

Opravoval učitele, navrhl koněspřežku. Chomutov připomíná rodáka Gerstnera

Dráha se využívala k dopravě soli, dřeva a dalšího zboží. Lidi začala vozit až o něco později, že?
Ano, jedno zboží jsme opravdu opomněli, a to jsou lidé. Osobním vlakem jste se do Lince dostal zhruba za čtrnáct hodin. Někdy to trvalo déle, když byly nepříznivé povětrnostní podmínky a někdy rychleji, protože existovaly takzvané spěšné vlaky, separátní, které si člověk mohl přiobjednat. To pak jízda trvala něco málo přes deset hodin. Stavělo se, jen když se museli vyměnit koně. Nebylo to tedy tak, že koně běželi z Budějovic až do Lince. Na trase byly přepřažní stanice zhruba po dvaceti kilometrech. Na našem území, kde bylo něco málo přes šedesát kilometrů dráhy, stály přepřažní stanice v Holkově a Bujanově a pak následoval až na rakouské straně Kerschbaum.

Historik a fotograf Ivo Hajn se zabývá historií průmyslu v jižních Čechách. Mimo jiné i o koněspřežku.

Přesuňme se do dnešních dnů. U Holkova najdeme bývalou přepřažní stanici či most s částí kolejiště. V Budějovicích zase strážní domek, kde dnes sídlí skromné muzeum. Není přece jen škoda, že se takový technický evropský unikát nepropaguje daleko víc?
Opravdu jediná autentická stavba v Budějovicích, která bezprostředně souvisí s koněspřežkou a byla pro tyto účely vybudovaná, je onen strážní domek. Domek číslo jedna. Je nešťastně umístěný mezi dvěma supermarkety, ale to nejsou pozemky města. S těmi má jejich majitel Vlastislav Bříza z Koh-i-nooru úplně jiné plány. Strážní domek, to je vlastně náhradní řešení. Dřívější projekt byl zaměřený právě na to, aby se venku udělala venkovní expozice, kde měl stát model jedna ku jedné solního vozu. Ale co s tím domkem bude teď, to je na domluvě s panem Břízou.

V roce 2004 se ale koněspřežka jako turistická atrakce do města vrátila. Chvíli tu v České ulici jezdil vůz Hannibal. Proč to nejde udělat jako třeba v rakouském Kerschbaumu, kde mají zrekonstruovaný úsek koňky, po níž vozí lidi?
Takhle to fungovat nemůže, protože ve městě nikdy nebylo kolejiště na povrchu a sypané. Koleje byly zapuštěné do země a byly litinové. Druhá věc je, že dnes už musíte počítat s generální dopravní změnou v celém centru. Takže ono jezdit koňkou městem je fajn, ale nikdy jsem se v žádném projektu nedočetl, kdo to třeba zaplatí. Město? Kraj? Ten projekt si na sebe nevydělá. Možná by to šlo, kdyby všichni moc chtěli.

V Rakousku to přece funguje... Lidi to vnímají jako turistické lákadlo, ne?
Je to ale problematická atrakce. Je to hodně náročné a oni svého času těžili z toho, že tím žili nadšenci, takže nevyžadovali mzdu. Dostali nějakou odměnu jednou za čas. Ale dnešní generace, to už nejsou nadšenci, to nejsou srdcaři. Oni dnes říkají ano, my to budeme dělat, ale dejte nám odpovídající mzdu. A tím se dostávají do problémů. Celou dobu byli v červených číslech. Spolek dluh zlikvidoval, když část odkoupilo město Rainbach im Mühlkreis a část zaplatil nějaký turistický svaz a část tamní ministerstvo kultury. Přece jen jsem ale našel na českém území ještě jeden projekt, jak dráhu turisticky oživit.

Povídejte.
Tady existoval takový projekt, který vypracoval Ferdinand Klimeš, což byl profesor na ČVUT v padesátých a šedesátých letech. On počítal s revitalizací koňky mezi Cverklovým rybníkem u hranic a zastávkou Pšenice. To nebyl hloupý nápad. Dokonce jsem zachránil takový plán, kde už to bylo rozkreslené. Celá ta trasa mezi dvěma konečnými stanicemi, kilometráží a s tím vším. Takže to už bylo docela daleko. Jenže nadšení v těch šedesátých letech, což byl poslední dozvuk toho budovatelského rozletu, vyprchalo. Zbyl z toho jen přesun budějovického strážního domku (v roce 1977 ho přesunuli vcelku o osm metrů kvůli stavbě Mánesovy ulice, jako například kostel v Mostě, pozn. red.). Měl v něm vzniknout památník dopravnictví.