Přestože práce na studii proveditelnosti rychlotrati z Prahy do Drážďan doposud nejsou dokončeny, probíhá nyní na Správě železnic dopracování klíčových částí trasy. „Bez ohledu na formální dokončení Studie však máme harmonogram, podle kterého v průběhu června předložíme výstupy nezbytné ke schválení záměru Centrální komisi Ministerstva dopravy. Na základě tohoto schválení bude Správa železnic uplatňovat vymezení navrhovaného koridoru v Zásadách územního rozvoje i přes oblast Českého středohoří,“ řekl Petr Provazník z generálního ředitelství Správy železnic, který je odborníkem na přípravu vysokorychlostních tratí.

Jak se ukazuje, nyní je ve hře trasa přes Ústí dál tunelem k Litoměřicím a přes obce na Litoměřicku dál k D8, kde je souběžně koridor železnice na Prahu. Je to tak?
Ano. Z hlediska volby trasy je nadále preferováno řešení známé již od roku 2015 vedoucí přes ústecké západní nádraží a dále Litoměřickým tunelem přes České středohoří. Tunel ústí východně od Litoměřic a trasa pokračuje jižním směrem, kde se v blízkosti Roudnice nad Labem dostává do souběhu s dálnicí D8, podél které pokračuje Středočeským krajem a využívá již vymezený územní koridor. Varianta doposud zakotvená v Zásadách územního rozvoje Ústeckého kraje po levém břehu Labe není pro další přípravu dále sledována.

Starostové na Litoměřicku jsou znepokojeni, že nemají žádné informace, kudy má trasa vést, jen mají zajistit prostor zeměměřičům. Potvrdil jste, že trasa půjde od Litoměřic přes České středohoří směrem k Roudnici nad Labem. Jak to tedy je?
V posledních dnech byly na úseku Praha Vysočany – Litoměřice/Lovosice zahájeny terénní geodetické práce, které jsou potřeba pro další stupně projektové přípravy. Nejedná se tedy o vytyčování stavby, jak je mnohdy vnímáno. I při optimistických scénářích přípravy musí stavební záměr projít ještě několika stupni povolovacích procesů, které jsou definovány stavebním zákonem. Nepředpokládáme tedy zahájení stavby dříve než v roce 2025. Je nutné říci, že příprava infrastrukturních staveb je ze své podstaty a definovanými legislativními procesy zdlouhavá v porovnání s lokálními, běžným občanům mnohem lépe srozumitelnými stavbami.

Celá trasa rychlovlaku je rozdělena do několika etap, která podle vás bude nejsložitější?
V rámci přípravy stavby pracujeme se třeni samostatně funkčními celky. Těmi jsou Krušnohorský tunel zaústěný do železniční stanice Ústí nad Labem západ, kde se nyní prověřují možné úpravy, a počítá se s přestavbou této stanice. Ta je však provázána s navazujícím úsekem, takzvaným Litoměřickým tunelem. Dalším úsekem je část od Litoměřic do Prahy. První dva uvedené úseky jsou z důvodu dlouhých železničních tunelů vnímány jako nejnáročnější.

Když jsme u ústecké stanice na nádraží Západ. Už je jasnější, jak bude vypadat zdejší zastávka, ze které by měl vést nový most přes Labe směrem ke Střekovu a do Litoměřického tunelu. Bude nádraží v podzemí, a jak stavbu komplikuje nedaleký provoz Spolchemie?
V Ústí nad Labem je navrhována nová železniční stanice Ústí nad Labem centrum, která nahradí současné západní nádraží a část pro cestující bude přisunuta blíže Labi tak, aby byla zlepšena dostupnost do centra města. I přes jistou technickou náročnost je preferována varianta s podzemní částí stanice pro dálkovou dopravu, která bude navazovat na již zmíněný Litoměřický tunel. Toto řešení reflektuje již zastavěné území na pravém břehu – Střekově. Koexistenci železniční stanice a výrobního areálu Spolchemie řešíme s představiteli závodu s cílem minimalizovat rizika a nalézt kompromisní řešení. Z důvodu vymezení zóny havarijního plánování prakticky přes celou část města situovanou v údolí bychom se této komplikaci nevyhnuli.

Už je nyní jasné, s kolika mosty a tunely se nyní počítá na koridoru přes Ústecký kraj, což jsou vždy nejnáročnější stavby?
Protože technicky přesné umístění trasy bude předmětem až navazujícího stupně dokumentace, nejsou parametry a počty inženýrských objektů doposud ustálené. V Ústeckém kraji budou významnými stavbami Krušnohorský tunel dlouhý zhruba 26 kilometrů, Litoměřický tunel dlouhý 19 kilometrů a přemostění Labe mezi Litoměřicemi a Roudnicí nad Labem. Dále bude v celé trase množství dalších méně významných mostních objektů. Po vzoru francouzských vysokorychlostních tratí revidujeme dřívější výškové vedení trasy tak, abychom ji co nejlépe zakomponovali do krajiny s omezením nadbytečných mostních nebo tunelových staveb tam, kde nejsou nezbytné z hlediska minimalizace dopadů negativních vlivů stavby na životní prostředí.

Zatím se hovořilo o tom, že celá stavba rychlotrati bude hotová v roce 2050. Jaký je odhad nyní a už víte alespoň odhad, kolik by vše mělo stát?
Termín dokončení takto rozsáhlého komplexu staveb je pouze v omezené moci investora a v současném stavu přípravy pracujeme spíše s termínem zahájení stavby. Naším plánem je mít do roku 2030 již rozestavěné úseky mezi Drážďany a Ústím nad Labem a Mezi Litoměřicemi/Lovosicemi a Prahou. Středočeský úsek, který je technicky nejméně náročný, by měl být realizován v jednotkách let. Výstavba dlouhých tunelů je podle zahraničních zkušeností i při intenzivní stavební činnosti otázkou zhruba deseti let. Investiční náklady stavby jsou závislé na výsledné podobě variant, kde i při zachování trasy dochází změnou technického řešení ke změnám nákladů ve výši miliard korun. Obecně lze říci, že v současných cenách očekáváme celkové investiční náklady na celou trasu na českém území zhruba ve výši 130 miliard korun.

Jak Německo, tak Česko usiluje o to, aby minimálně tunel pod Krušnými horami byl spolufinancován ze zdrojů EU. Už je jisté, že se to podaří?
Míra financování ze zdrojů EU bude závislá na vyhlášených dotačních programech v období realizace. Projekt připravujeme tak, aby splňoval podmínky pro toto spolufinancování. V optimálním případě se bude jednat o více než polovinu investičních nákladů.

Řekl jste, že se budete snažit trasu rychlovlaku co nejvíce zakomponovat do krajiny. Budou oblasti, kde se zásahům do krajiny nebo lesům a chráněným oblastem nevyhnete?
Posouzení vlivu stavby na životní prostředí projde standardními procesy SEA a následně EIA při zpracování dokumentace pro vydání rozhodnutí o umístění stavby. V rámci návrhu trasy se snažíme eliminovat dotčení takovýchto lokalit i na základě dříve zpracovaných analýz a posudků. Ale při takto rozsáhlé stavbě zůstanou lokality, kterých se trasa dotkne. Zde řešíme technická opatření tak, aby negativní vlivy stavby byly minimalizovány.