Ředitelství silnic a dálnic přišlo v souvislosti s výstavbou nové dálnice D35 na východě Čech s jednou dobrou a jednou špatnou zprávou. Špatnou zprávou je, že důležitý tunel Homole se řidičům otevře až v létě 2027. Dobrou, že stavbaři našli způsob, jak v předstihu otevřít celých šest kilometrů nové dálnice mezi Ostrovem a Vysokým Mýtem.
Původně plánovaný termín dokončení na konci roku zhatily při ražbě odlišné geologické podmínky, než předpokládal průzkum. Nevelký kopec s nadmořskou výškou 307 metrů představoval nakonec větší překážku, než stavbaři čekali. Během těžby u několika kritérií byly překročeny předem stanovené intervaly třídy těžitelnosti. Ty se promítají do ceny, ale i do harmonogramu prací.
Dálniční tunel Homole nabírá kvůli složité geologii zpoždění. ŘSD řeší, jak ho objet |
„Ještě na přelomu roku jsem doufal, že by se nám tunel mohlo podařit dokončit do konce roku nebo na jaře, ale jednání po novém roce se zhotovitelem nabrala na obrátkách. Před pár dny jsme se na kontrolním dni dozvěděli, že to nejsou schopni kvůli komplikacím při ražbě v hloubené části zvládnout. Nyní se jeví reálně zprovoznění Homole někdy do letních prázdnin příštího roku,“ řekl v úterý na svolaném novinářském brífinku generální ředitel ŘSD Radek Mátl.
Rychlost ražby tunelu závisí na mnoha faktorech. „Není to jenom o tvrdosti hornin, ale i o rozpukanosti, jak jsou jednotlivé vrstvy v masivu uloženy, pod jakým jsou úhlem, zda nevypadávají a podobně,“ popsal složitost ražby stavbyvedoucí společnosti Eurovia Jiří Studený.
Došlo tak na slova šéfa pardubické správy ŘSD, který před třemi lety na dopravní konferenci v Pardubicích odhadl, že hotová dálnice bude čekat na zprovoznění tunelu. Stavba půlkilometrového tunelu měla totiž původně začít v předstihu před stavbou šestikilometrového dálničního úseku mezi Ostrovem a Vysokým Mýtem.
„Dnes už víme, že postavíme D35 dříve než tunel,“ uvedl tehdy Bohumil Vebr. Už tenkrát stavba nabírala skluz kvůli komplikacím v soutěži. Tunel byl totiž navržen metodou Design and Build a bylo na zhotoviteli, jak se s tunelářskou výzvou vyrovná. Tendrem zmítaly spory, zda to, co navrhují jednotliví dodavatelé, se dá vůbec provést.
Například nadloží tunelu v úrovni frekventované silnice I/17, po které po posledním sčítání projede denně více než 20 tisíc aut, dosahuje něco kolem 13 metrů, což je pro představu zhruba šířka jedné tunelové trouby.
Kvůli nízkému nadloží měli tuneláři v plánu celý kopec zpevnit injektáží z povrchu, nakonec byla na konsolidaci hornin nad tunelem využita kombinace těžkého mikropilotážního deštníku spolu s kotvením čelby a použitím cementových a částečně i chemických injektáží stropu.
Silnice nad tunelem poklesla o pět centimetrů
I tak silnice při ražbě o několik centimetrů poklesla, což odhalil geotechnický monitoring. „Byly zaznamenány konvergence 4 až 5 centimetrů na silnici nad tunelem, které však řidiči nepociťovali, neboť k tomu došlo na středním dělícím pásu. Vše bylo v bezpečných limitech,“ řekl Boris Čillik, zástupce tunelářské firmy Marti.
Původní návrh počítal se také se dvěma únikovými propojkami mezi tunelovými troubami. Jelikož jedna byla umístěná pod silnicí, bylo rozhodnuto o realizaci pouze jedné z nich, což předpisy u půlkilometrového tunelu povolují.
Práce se teď soustředí zejména v hloubené části východních portálů tunelu, kde stavbaři narazili na velmi pevné horniny, u kterých budou muset přistoupit k drobným odstřelům.
Úsek dálnice D35 Ostrov - Vysoké Mýto se začal s tunelem Homole stavět v květnu 2024.
„Předpokládali jsme zde menší podíl velmi tvrdých hornin. Musíme proto přistoupit k jejich rozpojování těžkou mechanizací a v průběhu jara musíme přistoupit dokonce k trhacím pracím,“ upozornil Čillik. Jelikož se v blízkosti nachází silnice I/17, řidiči se musejí připravit i na krátkodobá omezení provozu. „Čas odpalu trvá pár sekund. Předpokládáme, že dopravu budeme z bezpečnostního hlediska zastavovat vždy maximálně na pár minut. Chtěli bychom je mít hotové do konce května,“ dodal.
Přestože zprovoznění tunelu až během příštího léta řidičům radost neudělá, není to věc, která narušila zprovoznění souvisejícího rozestavěného úseku mezi Ostrovem a Mýtem. ŘSD našlo provizorní řešení, jak dálnici vzhledem k pokročilému stádiu její rozestavěnosti prakticky v celé délce kromě tunelu zprovoznit.
Nejenže vybuduje dlouhodobě plánovaný provizorní sjezd z nové dálnice před tunelem u Stradouně, ale propojka mezi silnicí I/17 a dálnicí vznikne i za tunelem směrem k Mýtu, čímž by došlo k odklonu tranzitní dopravy přímo na dálnici, což by uvítalo hlavně Vysoké Mýto, kterým velká část doprav stále projíždí.
„Pokud se toto řešení podaří projednat a získat povolení, bylo by možné zprovoznit úsek za tunelem Homole již v srpnu letošního roku,“ oznámil Mátl s tím, že aby se vše do srpna stihlo, musí změnu stavby před jejím dokončením posvětit do května Dopravní a energetický úřad.
Důležitý milník. Stavbaři dokončili náročnou ražbu tunelu Homole na budoucí D35 |
„Věřím, že se nám podaří přesvědčit všechny úřady, že nám v poměrně krátké době stanoviska vydají, abychom mohli tento provizorní sjezd realizovat,“ dodal Mátl.
Po stavební stránce nepůjde o nic složitého, jelikož dálnice vede v těsné blízkosti silnice I/17, a tak provizorní napojení bude poměrně krátké.
V úvahu po dobudování kompletního bypassu kolem tunelu přichází vzhledem k bezpečnosti provozu i úplné uzavření stávající silnice I/17 ke kruhovému objezdu v Zámrsku.
„Nemohlo by se po sjezdu z dálnice pokračovat rovně k Zámrsku, ale silnice by řidiče po překonání kopce plynule navedla opět na dálnici,“ vysvětlil ředitel ŘSD.
Dálniční úsek Ostrov – Vysoké Mýto staví společnosti Eurovia a M-Silnice, tunel pak Eurovia CZ, Marti a Eurovia SK. Obě stavby vyjdou na 3,2 miliardy. Samotný tunel byl vysoutěžen na 1,7 miliardy korun.
ŘSD u tunelu při zadání poprvé využilo prvky Smaragdové knihy FIDIC (Mezinárodní federace konzultačních inženýrů), které stanovují rozdělení rizika během stavby mezi smluvní strany. Zhotovitel například nese riziko vícenákladů a zdržení při chybně zvoleném postupu výstavby. Naopak za investorem jdou například potíže, pokud se při stavbě v podzemí ukážou zásadně jiné horniny, než předpokládal geotechnický průzkum.
O kolik se tak stavba prodraží, v tuto chvíli není jasné. „Definovat přesně to navýšení by bylo předčasné. Odhaduji, že se přiblížíme někam ke dvěma miliardám. Půjde spíš o nižší desítky milionů korun,“ dodal Mátl.
Tuneláři v současné době pracují na dokončení finálního ostění levé tunelové trouby. Práce byly kvůli problémům na východní straně výrazně zpomaleny kvůli logistice a nutnosti řešit veškeré operace pouze ze západní strany tunelu, namísto původně plánovaného přístupu z obou stran. Po vytažení betonářského vozíku by v následujících týdnech mělo začít betonování i v pravé troubě. Po dotěžení hloubené části tuneláři dokončí betonáž ostění i na okraji levé trouby.
Během ražby tunelu se počet dělníků na stavbě pohyboval kolem 60 pracovníků. Teď je nahradili stavbaři, kteří pracují na sekundárním betonovém ostění a jejich počet bude narůstat společně s dokončovacími pracemi. Následně přijdou na řadu práce na obrubnících, žlabech a chodnících, pod nimiž budou vedeny kabelovody a kanalizace. Až poté se začnou pokládat konstrukční vrstvy vozovky včetně živičného krytu do výšky přibližně jednoho metru nad současným dnem tunelu. Poslední etapou bude instalace tunelové technologie, včetně osvětlení, SOS hlásek, ventilace a nezbytného značení.
