Za jeden z nejzranitelnějších regionů z hlediska růstu teplot označili odborníci Dolnomoravský a Dyjskosvratecký úval – tedy v podstatě celé území Jihomoravského kraje – v „Komplexní studii dopadů, zranitelnosti a zdrojů rizik souvisejících se změnou klimatu v ČR“.
Ta vznikla už v roce 2015, loni ji pak vláda i za pomoci brněnského Centra dopravního výzkumu (CDV) aktualizovala. Častější a delší vlny veder, s nimiž počítá klimatická předpověď až do roku 2040, se podle studie zásadně projeví ve velkých městech, tedy i v Brně. A to ve snižování pozornosti řidičů a komfortu cestujících, porostou také náklady na údržbu komunikací.
Data, jež se výzkumníkům podařilo shromáždit, ukazují například, jakým teplotám musí kvůli vedrům posledních let odolávat povrch silnic.
Desetileté měření meteorologických stanic ukázalo obrovský rozptyl mezi minimální a maximální teplotou – v nížinách se rozptyl pohybuje od -10 stupňů Celsia v zimních měsících až po 50 stupňů v těch letních. A jižní Morava je jedním z míst, která trpí nejvíc.
Silnice i koleje ohrožuje už pětiletá voda
Významný vliv na dopravu mají také déletrvající povodně nebo naopak ty takzvaně bleskové. Ohrožují zejména silnice druhé a třetí třídy, které konkrétně na jižní Moravě tvoří téměř 90 procent silniční sítě. Dopady povodní se mohou projevit poškozením silnic i mostků a propustí či sesuvy půdy.
„U železniční dopravy je vzhledem k menší hustotě sítě a jejímu častému vedení podél větších vodních toků ohrožení významnější také pro tratě celostátního významu,“ uvádí Roman Ličbinský, ředitel Divize udržitelné dopravy a diagnostiky dopravních staveb z CDV. Poškození kolejí, výhybek či zatarasení cesty vedou k přerušení dopravy, objížďkám a výlukám.
Ze zmiňované státní komplexní studie vyplývá, že při pětileté povodni byly do různé míry ohroženy všechny automobilové evropské tahy v Česku. Mezi silnice, kde by bylo zaplaveno nejvíc úseků, patří i E462 z Brna směřující do Olomouce a dále do Polska. V případě železniční dopravy jsou z celostátních drah evropského významu, které protínají i jižní Moravu, již pětiletou povodní ohroženy úseky Brno-Maloměřice – Česká Třebová, Brno-Židenice – Havlíčkův Brod a Přerov – Břeclav.
To, jak by se silnice nebo železnice měly na změnu klimatu adaptovat a minimalizovat tak škody, které přináší, má stanovit Národní akční plán adaptace na změnu klimatu, který se právě aktualizuje. Výsledky tříletého projektu CDV se do něj promítnou. Zaměřuje se již přímo na konkrétní opatření včetně stanovení odpovědnosti za jejich plnění.
D2 jako zásobárna mokřadů a tůní
CDV do něj navrhlo například boj se suchem využitím takzvaných smyvů z komunikací. Tvrdí, že i když na vozovku dopadá nezanedbatelné množství vody, je v současném stavu využitelná pouze na dálnicích a silnicích první třídy v čtyřpruhovém uspořádání. Zde je systém odvodnění připraven na její akumulaci a případné další využití v daném místě ke zlepšení vodního režimu krajiny.
„Množství vody lze ukázat na následujícím příkladu. Dálnice D2 z Brna do Břeclavi má délku asi padesát kilometrů, v uvažované šířce asi 27 metrů tvoří plochu přibližně 1,35 kilometru čtverečního. Je to jen zlomek z výměry všech povodí, kterými prochází, přesto má smysl tuto vodu dále využívat a na vhodných místech v okolí komunikace vytvářet například mokřady nebo drobné vodní plochy v podobě blízké přírodě. To má význam především v intenzivně využívané zemědělské krajině,“ míní výzkumný pracovník z Centra dopravního výzkumu Zdeněk Hejkal.
Na nejnovějších úsecích silnic se přitom něco podobného už děje.
„U dálničních úseků, které jsme stavěli dosud, byla voda relativně rychle odváděna do vodotečí. Ale například u právě připravovaného úseku D1 u Přerova už je to nastaveno tak, aby veškerá voda zůstala tam, kde spadne. Po celé trase dálnice, ze které je odvedena voda, máme zasakovací jímky. Přilehlé území zůstane zavodněné a do řeky Bečvy už odteče minimum vod,“ vysvětluje Vladimír Vařeka z Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD).
Podle něj už se o udržení vody v místě, kde naprší, snaží také firmy, které pro ŘSD projektují.
Zato třeba s rozehřátým povrchem silnic se toho příliš mnoho dělat nedá.
„Samozřejmě technologie jde dopředu, používají se nové postupy, ale ve složení asfaltové směsi toho moc nevymyslíme. Je pravdou, že povrchové teploty dálnic v letních měsících přesahují i padesát stupňů, ale ve spodnějších vrstvách, a to už v řádech několika centimetrů, teploty výrazně klesají,“ poznamenal David Fiala, ředitel brněnského závodu Ředitelství silnic a dálnic.