VIDEO: Aleš Kuták, Dopravní federace

Aleš Kuták z Dopravní federace mluvil o výstavbě nových silnic nebo mýtném pro kamiony na silnicích I.tříd.

Moderátor (Václav Moravec):
Zvýšení tarifů mýtného pro kamiony, to je podle některých dopravních expertů jedna z možností, jak by mohl stát získat víc peněz na výstavbu a opravy dálnic. Vyšší mýtné by měli tuzemští dopravci podle člena odborné platformy, ředitele Centra dopravní infrastruktury Karla Pospíšila, kompenzované:

Záznam Karla Pospíšila:
Právě zrušením či minimalizací těch ostatních daní, které dopravci platí, tak, aby se vlastně cena za použití té dopravní cesty zesouladila s cenou, kterou platí zahraniční uživatelé.

Moderátor (Václav Moravec):
Zaznamenalo Rádio Impuls slova člena odborné platformy, ředitele Centra dopravní infrastruktury, Karla Pospíšila. Další doporučení expertů zní, osobní auta by v budoucnu měla platit za užívání dálnice podle ujetých kilometrů a ne podle časového období, jak je tomu teď. Nový systém by byl spravedlivější a vynesl by státu až 4x víc peněz. Nejen o tom bude řeč v následujících minutách, hostem dnešních Impulsů je totiž Aleš Kuták z Dopravní federace, která sdružuje dopravně ekologické nevládní organizace. Vítejte v Rádiu Impuls, dobrý večer.

Host (Aleš Kuták):
Dobrý večer, děkuji.

Moderátor (Václav Moravec):
Začnu statistikou. Síť českých dálnic a rychlostních silnic se od konce roku 1989 rozrostla o necelých 600 km na 1111 km. K dokončení základní dálniční sítě je zapotřebí dostavět přes 800 km dálnic. Je podle vás zapotřebí, aby Česká republika měla zhruba dvě tisícovky km ať už dálnic nebo rychlostních silnic?

Host (Aleš Kuták):
No paradoxní je, že v současné době se na tuto otázku nedá odpovědět, protože neexistuje žádný plán, který by prioritizoval výstavbu této sítě. Za ministra Šimonovského, za Paroubkovy vlády byl učiněn zatím poslední pokus něco takového získat, to znamená multikriteriální analýzou rozdělit silnice podle toho, kolik dopravy se na ně převede z jiných tras, které často procházejí obcemi a jaké přinesou další klady do regionu. Toto bylo zastaveno, protože se ukázalo, že některé v té době protěžované stavby se umístily někde okolo 50. místa a stěží by byly kdy realizovány a od té doby vlastně nic takového nevzniklo. Takže…

Moderátor (Václav Moravec):
Chápu to správně, že podle vás jako Dopravní federace je těch dva tisíce km dálnic, respektive část z nich, tak, jak jsou nakresleny, tak možná i nesystémové?

Host (Aleš Kuták):
Určitě jsou tam stavby, o kterých lze mít velké pochybnosti. Je to třeba silnice R6, která z velké části vede křivoklátskými lesy a velmi pravděpodobně toto nebude prioritní stavba. Je to ten typ stavby, která jednou pokud skutečně přepravy v tomto směru výrazně vzrostou, tak se třeba může realizovat, ale je otázka, jestli v navržených parametrech a zejména kdy. Rozhodně to není stavba, která by například musela být v celé délce do toho roku 2020, co byl ten původní milník, kdy všechny tyto stavby, o kterých mluvíte, by měly být do konce roku 2020. Následkem toho je, že spousta staveb je bez proiritizace rozestavěných…

Moderátor (Václav Moravec):
Teď navíc bude zakonzervovaných část z nich, protože na ně nejsou peníze.

Host (Aleš Kuták):
Přesně tak, ale tam to taky znamená, že ta konzervace není bez nákladů, to znamená tam je nutná ostraha staveniště, tam prostě běží některé náklady, takže ta stavba se nebude nikam posouvat, ale přesto bude stát peníze.

Moderátor (Václav Moravec):
Když se podíváme na dokončení celé té dálniční sítě v délce dvou tisíc kilometrů, tak Ministerstvo dopravy představilo před necelým čtvrt rokem veřejnosti plán dostavby základní dálniční sítě v Česku. Oproti původně udávanému termínu posunul stát v takzvané realistické formě dokončení sítě kvůli nedostatku peněz o pět let. Tady jsou slova někdejšího ministra dopravy Gustáva Slamečky:

Záznam Gustáva Slamečky:
Při současné úrovni financování rozhodně ty plány nebudou moci být naplněné a připravili jsme takový, bych řekl, realistický scénář, kdy jsme řekli, že ta páteřní síť by měla být dokončena do roku 2025 a tam se vlastně ještě ukazuje, že by musely být použity určité další finanční instrumenty na financování, především projekty partnerství veřejného a soukromého sektoru a případně nějaké speciální dluhopisy. Platí to, že i s použitím vlastně projektu PPP i s použitím nějakých speciálních dluhopisů bude muset Ministerstvo financí sáhnout hlouběji do kapsy.

Moderátor (Václav Moravec):
Konstatoval 17. května tehdejší ministr dopravy Gustáv Slamečka, který byl členem Fischera úřednického kabinetu. Když se Aleš Kuták z Dopravní federace, host dnešních Impulsů, tedy podívá na posunutí toho termínu, chápu to správně, že nejlepší by bylo teď znovu přehodnotit tu budovanou síť dálnic a rychlostních silnic?

Host (Aleš Kuták):
Určitě s výjimkou některých staveb, které jsou v takové míře rozestavěnosti nebo kde skutečně se jedná jenom o střední úsek mezi dvěma úseky postavenými, kde skutečně už se nedá udělat nic jiného než to co nejrychleji dokončit, tak u většiny těch staveb by toto stálo za to, protože on ten posun o těch pět let opět není realistický. Pokud jste si všiml, co tam bylo nejsilněji akcentováno, tak je to partnerství soukromého sektoru a státu, to znamená, že to soukromý sektor v podstatě postaví za svoje peníze a stát mu to bude splácet. To je sice lákavá možnost, ale ono už se o ní mluví minimálně deset let. Nevznikl jediný větší projekt tohoto typu, je to velice náročný právní oříšek z hlediska nastavení a vyvážení různých rizik a zejména toho, kdo za ně a za jakých podmínek odpovídá, mezi tím investorem a státem. A znamená to prostě jiný způsob navíc zadlužení státu do budoucna. Takže že by toto byl ten způsob, který to celé zvrátí a který tam přinese několikanásobně větší prostředky, o tom lze s úspěchem pochybovat.

Moderátor (Václav Moravec):
Vy zpochybňujete i ten termín 2025 jako rok dokončení páteřní sítě.

Host (Aleš Kuták):
Zatím to tempo bylo podstatně slabší. My si musíme uvědomit, že v novém programovacím období, to znamená po tom roce 2014, my přestaneme být do takové míry příjemcem dotací z evropských fondů, budeme zřejmě v podobné míře platit, jako budeme na některé účely ještě dostávat. Čili tady vypadne poměrně podstatný zdroj, z kterého se v současnosti staví celá řada poměrně finančně náročných staveb a o tom, do jaké míry toto může plošně řešit partnerství veřejného a soukromého sektoru, už jsem hovořil. Čili pokud se podíváme…

Moderátor (Václav Moravec):
Vy byste vůbec, protože přece jen v některých evropských zemích ty projekty PPP, jak se jim říká, tedy partnerství soukromého a veřejného sektoru, jsou cestou, jak se stavějí dálnice a jak pak jsou zpoplatňovány, zavrhl byste tento model úplně?

Host (Aleš Kuták):
Určitě ne. Určitě ne, ale není to ta, že tímto modelem bude masivně v nejbližších deseti letech stavět třeba deset staveb na jednou, což bychom museli, pokud bychom měli dosáhnout toho dokončení k tomu roku 2025. To je věc, která zřejmě půjde po jednotlivých stavbách a když si vezmete, kolik let už se připravuje na některé úseky dálnice D3 tento přístup…

Moderátor (Václav Moravec):
Ano, to je dálnice do Českých Budějovic, jen dodám.

Host (Aleš Kuták):
Přesně tak. Jsou to ty úseky na jihu před Budějovicemi, myšleno ve směru od Prahy. Tak to skutečně není věc, která by se dala domluvit během několika měsíců a spustit. A samozřejmě je nutno s ohledem na to plánovat příjmy a výdaje státu, protože pokud stát bude tímto způsobem v příštích třeba 20 letech splácet, řekněme, třeba deset staveb, tak samozřejmě to velmi ovlivní jeho výdaje a měl by podle toho mít realistickou představu příjmů.

Moderátor (Václav Moravec):
V těchto dnech sledujeme snahu nového ministra dopravy Víta Bárty zaprvé zakonzervovat co nejméně dopravně infrastrukturních staveb a dotlačit ty, kteří staví stavby, tak aby je stavěli se slevami. Ad 1. A ad 2 – také obecně snížit cenu dopravních staveb. Když se podíváte na vaše odhady, které máte jako Dopravní federace, liší se nějak výrazně od například závěrečné zprávy prvního NERVu, tedy Národní ekonomické rady vlády, jak v Česku jsou předražené dálnice a rychlostní silnice?

Host (Aleš Kuták):
Tak to ten problém tady určitě existuje, je to problém toho, že se zcela běžně účastníci v tenderech domlouvají. Ta možnost, kterou zvažuje pan ministr Bárta, to znamená rozdělit ty úseky na kratší a tím pádem tam pustit i menší firmy, které tam stejně pak reálně jsou, akorát ty velké prostě si je najmou, následně jim přepustí část té zakázky a prostě inkasují zisk, inkasují marži jenom z toho, že jsou velké, protože samozřejmě těm malým za to, že je tam pustí, pak zaplatí podstatně méně, než kolik stát dal jim. Takže jsou případy, kdy ta velká firma tam jakoby nedělá skoro žádné práce s vlastními lidmi, všechno si subdodává, ten finanční rozdíl inkasuje jako v podstatě bonus za to, že je velká, že se může do toho tenderu přihlásit. Čili tohleto je věc, která určitě by stála za to, protože…

Moderátor (Václav Moravec):
Je to nejvýraznější krok podle vás ve zlevnění výstavby dálnic, rozdělit je na menší úseky a pustit menší firmy do té výstavby nebo existují kroky další?

Host (Aleš Kuták):
Je to jeden z kroků. Samozřejmě druhá věc jsou cenové normativy, které byly zpracovány a zatím byly uplatňovány velmi benevolentně. Vlastně od toho roku 2011 už by se, tam je takový mechanismus, že už by se ty ceny počítaly z těch cen, které firmy nabízely v době krize, když už jaksi více se snažily získat zakázku a byla tam menší míra předražování. Čili pokud toto bude důsledně uplatňováno, tak ten systém by samozřejmě fungovat měl. A další věc je, jako buď v minimální nebo v nulové míře připustit následné úpravy smluv, protože tady jsou případy, kdy se naprosto účelově, protože prostě firma dojde k názoru, že by to chtěla stavět za víc, když se třeba naprosto účelově rozšiřují tunely jenom proto, aby se navýšily náklady a stát s tímto souhlasí.

Moderátor (Václav Moravec):
Peníze nejsou jen na výstavbu dálnic a rychlostních silnic, chybí i na opravu té stávající dopravní infrastruktury. Alespoň podle prorektora ČVUT v Praze, exministra dopravy Petra Moose.

Záznam Petra Moose:
Vnitřní zadluženost právě v té oblasti údržby naší silniční sítě je již tak veliká, že bychom potřebovali roční rozpočet vůbec na dopravu, aby to nebylo těch pouhých 80-90 miliard, ale aby to bylo podstatně víc a mohli jsme ten deficit dohnat. Ono totiž když odložíme díky balíčkům a úsporám nebo nějakým úsporným opatřením, řekněme, malou opravu, tak ji musíme potom kompenzovat velkou opravou třeba o polovinu času dříve. Když odložíme velkou opravu, musíme sáhnout k rekonstrukci vozovky nebo dokonce celé komunikace.

Moderátor (Václav Moravec):
Vysvětlil nedávno v Impulsech prorektor ČVUT, exministr dopravy Petr Moos. Nový ministr dopravy Vít Bárta, jak bylo řečeno, říká mnohokrát, na údržbu silnic, dálnic, stejně jak na výstavbu nové infrastruktury nemám peníze, musím zásadně omezovat nové projekty, bůhví, jestli se začnou uskutečňovat. Pokud by měl Aleš Kuták z Dopravní federace, host dnešních Impulsů, říci, jestli existují peníze, které leží na zemi a stát je v souvislosti s dopravní infrastrukturou nevyužívá, to znamená například větší zpoplatnění?

Host (Aleš Kuták):
Určitě je to oblast výkonného zpoplatnění, to je mýtné pro nákladní dopravy, kde my bohužel jsme začali tím, že jsme zpoplatnili pouze ty silnice nejvyšší kategorie, snad s výjimkou nějakých necelých 200 km silnic první třídy. Je to zhruba těch tisíc km dálnic a rychlostních silnic a tím, že my jsme tento systém vztáhli pouze na tyto silnice, navíc jsme zvolili systém s těmi mýtnými branami, který nelze rozšiřovat příliš na silnice, kde těch aut jezdí relativně méně a zároveň je tam hodně křižovatek, takže se dají ty zpoplatněné úseky mnohem snáze objíždět, tak my teď jsme ve velké míře limitováni v možnosti například zvýšit ty příjmy prostým zvednutím mýtného. Protože pokud bychom to udělali, tak v mnohem větší míře začnou nákladní vozidla objíždět tu zpoplatněnou část sítě…

Moderátor (Václav Moravec):
Promiňte, chápu-li to správně, tak když dopravní experti říkají, že Česko má jedny z nejnižších tarifů mýtného v Evropě a pokud by například byly tarify na úrovni Rakouska, tak by Česko jen na mýtné místo předpokládaných letošních šesti miliard korun vybralo až deset miliard korun? Podle vás to není cesta teď zvednout výrazněji tarify mýtného?

Host (Aleš Kuták):
Bohužel to nejde udělat jako první krok. Prvním krokem by mělo být rozšíření mýtného na ideálně celou síť nebo minimálně na tu část sítě, kde hraje jakoukoliv roli nákladní doprava nebo ji může hrát, jako v okamžiku, kdy se cena mýtného na té zpoplatněné části zvedne. Protože už v současné době jsou obce, které mají obrovské problémy s tím, že před zavedením mýta tam nějaké kamiony jezdily, teď se to výrazně zvedlo a pokud bychom šli pouze zvednutím toho tarifu, tak ten problém se zase výrazně zhorší. Čili to, co slibovala a neudělala Topolánkova vláda, to znamená zpoplatnění všech silnic první třídy a na základě dohody s kraji i silnic druhé a třetí třídy v tom rozsahu, jaký bude jaksi ekonomicky vhodný, tak to, že se toto nestalo, tak nám brání v tom, abychom navýšili příjmy od těch nákladních vozidel. Já bych jenom doplnil, že ty nákladní vozidla, zejména ta těžká nákladní vozidla mají za následek tři čtvrtiny opotřebení infrastruktury a ty náklady, které způsobují na té infrastruktuře, jsou zhruba za 70 miliard korun ročně. A to si prostě nezaplatí ani v mýtném, ale ani ve spotřební dani z motorových paliv.

Moderátor (Václav Moravec):
Teď sám jste ale před chvílí řekl, že je velmi obtížné s těmi branami, tedy s tím telematickým, jak se tomu odborně říká, způsobem výběru mýta, že je obtížné zpoplatnit silnice nižších tříd. To byl ostatně také jeden z bodů, o které uvažoval ať už někdejší ministr dopravy Aleš Řebíček, pak jeho nástupce Petr Bendl a nakonec k tomu zpoplatnění silnic prvních tříd až na výjimky nedošlo.

Host (Aleš Kuták):
Samozřejmě a dneska už jsou k dispozici jednotky, které jsou takzvaně hybridní, to znamená, že kombinují satelitní technologii, která nepotřebuje ty mýtné brány, protože ty mýtné brány jsou virtuální místa v softwarové mapě, která jsou proměřována přes GPS a následně po projetí úseku je vlastně s využitím technologií, jako v zásadě používá mobilní telefon, odeslán do zúčtovacího centra, odeslána zpráva, že tedy tam došlo k projetí takového zpoplatněného úseku, tak aby mohla být zúčtována celá cesta. Je možno udělat hybridní systém takový, že na těch silnicích, kde té dopravy je relativně více, prostě zůstanou brány tak, jak jsou a na té ostatní části sítě bude ten satelitní systém, který už v současné době není jenom v Německu, ale je například od 1. ledna i na Slovensku.

Moderátor (Václav Moravec):
Chápu to správně, že podle vás nic nebrání tomu, aby byly zpoplatněny silnice prvních tříd v Česku bez výjimky?

Host (Aleš Kuták):
Principiálně tomu nic nebrání, ale nelze to udělat hned, protože na té přípravě se toho zatím moc neodvedlo. Podle zkušenosti s tou první fází od okamžiku, kdy stát začne definovat svoje požadavky, to znamená, co chce a jakým způsobem, plus teda následný čas na vyhlášení velkého mezinárodního tenderu pro více zájemců a následně vybudování toho systému, tak toto trvá v naprosto minimalistické variance třikrát po šesti měsících, to znamená 1,5 roku.

Moderátor (Václav Moravec):
Chápu-li to správně, když Vít Bárta jako ministr dopravy, byť to tak explicitně zatím neřekl, pokud by přišel s tímto projektem, tak by úplně zpoplatněny silnice prvních tříd mohly být nejdříve k 1. lednu roku 2013?

Host (Aleš Kuták):
Mohly by být zpoplatněny během roku 2012.

Moderátor (Václav Moravec):
Myslíte si, že to je realistické, protože budou především dopravní lobby, tedy federace kamionové dopravy a další instituce, budou říkat zcela jasně, to prodraží přece služby, které my poskytujeme tím, že převážíme náklad?

Host (Aleš Kuták):
No, ono to tak neprodraží služby, jako že to sníží například objem prázdných jízd. To se ukázalo například ve Švýcarsku, kde to mýtné, ta sazba je několikanásobná u těch emisně nejhorších vozidel, je asi pětinásobná v současné době oproti tomu, co je u nás. Tam se prostě ukázalo, že přesto, že v té době klesal počet vozokilometrů, to znamená kilometrů, které ujede jedno vozidlo, tak stoupal počet tunokilometrů, to znamená přepravených nákladů. Jeden z důvodů velmi podstatných bylo to mýtné, protože v okamžiku, kdy dopravci platí takovéto peníze, tak si dají mnohem větší pozor na to, jestli vytěžují kamiony na maximální mez.

Moderátor (Václav Moravec):
Říká Aleš Kuták z Dopravní federace, která sdružuje dopravně ekologické nevládní organizace. Děkuji, že jste přijal mé pozvání a těším se někdy příště na shledanou.

Host (Aleš Kuták):
Také děkuji, na shledanou.

Poslední články z rubriky